Сегодня еду, скорость где то 60-80, впереди крутой спуск, я ноги убрал со всех педалей, и как бы накатом пошел, скорость кажется чуть чуть увеличилась (ну под горку шел), тут раза три случилась странность, двигатель поднял обороты где то с 1000 до 1500, потом убрал обратно, и так три-четыре раза, горка кончилась все ок, вот сижу и думаю че это было. Все это сопровождалось едва заметным не резким подергиванием вперед...
Машинка 99 JS4 CVT.

У меня подымает сразу если нога на тормазе до 2,500-3000

хм... по ходу это так работает связка вариатора с двигателем, я пробовал ехать скажем 5км. час, потом чут чуть топануть скажем до 2000 оборотов, потом сразу же убрал ногу с газа, у двигателя обороты сразу падают, а машина как бы двигателем тормозит - т.е. замедляется... думаю тут что то подобное.

у моей примерно 50/50 спусков так происходит - если я правильно понимаю, это торможение двигателем идет (либо система ХХ засорилась )

Еще меня по первости очень радовала фишка на подъемах, когда вариатор повышает передаточное число и обороты движка в то время, когда педаль газа остается в том же положении - фантастика!

ссылка

ХХ я недавно чистил... не думаю что с этим связано. а на счет передаточного числа, забавно, когда обороты 2000 а машина разгоняетя до 80. Вариатор, щадит двигатель.

вы, чего народ? обычное торможение вариатора при спуске за неисправность принимаете? "ну вы блин даете!!!"

полностью согласен с DenII именно так работает вариатор... великая весчь (я имею ввиду Хондовский) у меян тоже были случаи подскакивало до 3000-3500 просто надо чуть -чуть оставлять ногу на газе - иногда помогает

да нет... я не говорю что неисправность... просто поинтересовался, как у других...

Кто в курсе, как это работает?
Я прочел и чуть не умер. Надо на механику переходить.


Итак:

КАК РАБОТАЕТ ВАРИАТОР НА ХОНДЕ

Речь пойдет только о хондовском вариаторе M4VA.
Вариатор состоит из нескольких корпусных литых деталей и крышек в которых смонтированы ведущий и ведомый валы с гидравлически управляемыми шкивами, планетарная передача реверса, три фрикционных, гидравлически управляемых муфты, двухступенчатая главная передача на косозубых шестернях и банальный дифференциал. Между шкивами натянут металлический клиновой наборный ремень. Он состоит из двух бандажных многослойных стальных лент и нанизанных на них трапециевидных металлических пластинок. От приводного вала через цепную передачу приводится шестеренчатый гидронасос, который качает трансмиссионную жидкость. В принципе, она изготовлена на масляной основе, но маслом не называется, потому что помимо смазки она приводит в действие гидравлику вариатора, обеспечивает работу фрикционных муфт и прочное сцепление пластинок клинового ремня с поверхностью шкивов.
Управление работой вариатора осуществляется по трем каналам:
1 Ручное управление
2 Гидравлическое
3 Электрическое
Вручную включается только режим парковки. Т.е. он работает всегда, и когда мотор заглушен и зажигание выключено. Из этого следует, между прочим, неожиданный вывод. Система защиты от дурака, которую японцы используют по максимуму, на парковку не распространяется. Если машина едет накатом, а вы включите парковку - зубчик, блокирующий первую шестерню главной передачи просто срежет, и этот режим у вас исчезнет.
Гидравлически включаются режимы прямого хода и реверса. Т.е. передвинув ручку управления вариатором вы подаете давление ATF в муфту прямого хода или реверса.
Здесь уже есть защита. Если машина еще катится вперед со скоростью более 6 км в час а вы попытаетесь включить реверс - он не включится. Как это происходит - скажу позже.
Электрическое управление вариатора происходит от специального контроллера - мозгов вариатора. Там внутри есть микропроцессор с программой и немного вспомогательной электроники.
Для контроля происходящего с вариатором на нем установлены четыре датчика - датчик оборотов первичного вала, вторичного вала и первой шестерни главной передачи, а также датчик скорости автомобиля. Первые три датчика - индукционные катушки с магнитиком, установленные напротив зубчатых венцов шкивов и первой шестерни главной передачи. Сигнал они выдают только при вращении указанных валов. Состояние их цепи легко проверяется простым омметром - это просто катушка проволоки с магнитиком внутри. Датчик скорости автомобиля мудреней - он сделан на основе датчика Холла и дает сигнал даже при самом медленном вращении коробки дифференциала.

Для электрического управления вариатором в нем установлены четыре электромагнита - три линейных соленоида и один - ключевой. Все они, в отличие от датчика выведены на один разъем.
Линейные соленоиды отличаются тем, что положение их сердечника плавно, а не ступенчато меняется в зависимости от подаваемого на них сигнала. Т.е. у них не два положения - а пропорциональное перемещение сердечника. Один из них регулирует давление гидропривода ведущего шкива, другой - ведомого, а третий плавно управляет стартовым пакетом - так называют главную фрикционную муфту. Для управления соленоиды подключены к мозгам по двухпроводной линии каждый. Т.е. и плюсовый и минусовый провода идут в мозги вариатора.
Четвертый соленоид - двухпозиционный - включено или выключено. Он подключен к мозгам только одним - плюсовым проводом. Минусовый - идет на массу. Он используется для функций защиты и включения аварийного режима управления. И только.

Как и в моторе, производительность масляного насоса зависит от оборотов коленвала. В моторе проблему регулирования давления масла решает редукционный клапан. В вариаторе такой клапан тоже стоит. Только он управляемый. Т.е. давление в главной магистрали зависит не от оборотов, а от нагрузки на мотор. Управление этим клапаном осуществляется от промежуточного клапана, который в свою очередь управляется от соленоида. Сделано это для того, чтобы сила сжатия шкивов между собою была пропорциональна моменту, выдаваемому мотором. Об этом моменте мозги вариатора узнают от датчиков мотора - МАР и положения дросселя, сигналы которых тоже заведены в мозги вариатора. Получается, что на большом моменте шкивы сжимаются сильнее - и проскальзывания ремня не происходит. На малой нагрузке сила сжатия уменьшается - нет лишнего износа ремня и выше КПД.
Как осуществляется реверс на вариаторе?
Первичный вал вариатора состоит из двух валов - приводной вал, - на его шлицах находится маховик, который и передает момент с мотора. На противоположном его конце смонтирована планетарная передача. Приводной вал вращается всегда вместе с коленвалом мотора. На его конце прочно закреплена солнечная шестерня планетарки. Он установлен внутри первичного полого вала со шкивом На его конце на шлицах смонтировано водило планетарки с тремя сателлитами. Между водилом и солнечной шестерней смонтирована гидравлически управляемая муфта прямого хода. Корончатая шестерня планетарки вращается на подшипнике на приводном валу и шлицами соединена с гидравлически управляемой муфтой реверса.
Как теперь это все функционирует?
Ручка вариатора в Р или N - все фрикционные муфты разомкнуты. Заводим мотор. приводной вал начинает вращаться. Солнечная шестерня - тоже. Но водило вместе с первичным валом остается неподвижным. Корончатая шестерня через сателлиты крутится в противоположную сторону. Момент никакой никуда не передается.
Переводим ручку вариатора на D. Через клапан давление подается в муфту прямого хода. Она сцепляет между собою солнечную шестерню приводного вала и водило. Первичный вал начинает вращение и через клиноременную передачу начинает крутить вторичный вал. Мы еще не тронулись - а валы оба уже крутятся.
Переводим ручку на R. Давление с муфты прямого хода снимается и пружина внутри раздвигает фрикционные диски муфты. Через клапан подается давление на муфту реверса. В отличие от двух других фрикционных муфт - эта не вращается. Поэтому ее называют еще тормозом реверса. Итак, муфта реверса затормаживает корончатую шестерню планетарки. При этом водило с сателлитами вынужденно крутиться в противоположную сторону, чем вращается солнечная шестерня. Как правило, включение реверса (мы еще не тронулись) сразу слышно - сателлиты планетарной передачи юзжат. Это нормально.
Чем чревато такое управление? Оно достаточно медленное. Разжатие муфт производится встроенными пружинами, а отверстия в гидравлике маленькие. Если водитель пытается в раскачку выехать из сугроба или грязи, быстро и часто переключая D и R, то муфты не успевают до конца выключаться и начинают частично встречно работать - друг на друга. За 20 минут такого издевательства (мотор то мощный!!!) можно спалить фрикционные диски одной из, или обеих муфт.
И еще. Муфты довольно хилые. В том смысле, что они могут передавать большую мощность без проскальзывания. Поэтому хорошо, когда между переключением ручки вариатора на D или на R и последующим нажатием на газ проходит хотя бы одна секунда. За это время муфта окончательно включится и не проскользнет при трогании, даже при энергичном старте.

Как происходит трогание?
Итак, мы нажали на тормоз и перевели ручку вариатора в D. Муфта прямого хода включилась, закрутился первичный вал и через клиновой ремень тот закрутил вторичный вал. На нем установлен стартовый пакет - тоже фрикционная муфта. Ее наружняя обойма жестко скреплена со вторичным валом, а внутренняя конструктивно объединена с первичной шестерней главной передачи. Эта шестерня смонтирована на вторичном валу через мощный двухрядный шарикоподшипник. На ней же сделаны зубцы парковочного механизма.
Пока мы держим тормоз нажатым - муфта разомкнута. Отпустили педаль тормоза. Мозги вариатора подают на соленоид стартового пакета небольшой сигнал - клапан приоткрывается и небольшое давление подается в стартовый пакет. Фрикционные диски поджимаются слегка - с пробуксовкой небольшой момент начинает передаваться на главную передачу - машина трогается. Если на крутом подъеме - то стоит. Если на очень крутом - может и назад откатываться - это нормально. Как только мы касаемся педали газа - сигнал на соленоиде увеличивается и давление в стартовом пакете - тоже. Диски сжимаются сильнее - момент, передаваемый на колеса увеличивается. На какой то скорости диски сжимаются настолько, что перестают пробуксовывать. Все, старт состоялся.
Эта же муфта обеспечивает движение накатом. В режиме D после разгона отпускаем педаль газа. Стартовый пакет размыкается и машина едет накатом. В режиме L наката нет. При отпускании газа стартовый пакет не размыкается и идет интенсивное торможение мотором.
Еще про трогание. Заметили наверное, когда передача включена на D или R, а тормоз еще нажат - стартовый пакет разомкнут. Железно. Если в такой ситуации у вас дергания, плавание оборотов или еще какая фигня - то виноват либо стартовый пакет, либо управляющая им гидравлика с электрикой. И с ними нужно разбираться. Правда, если эта же фигня будет наблюдаться и когда вариатор на Р или на N - то вариатор тут вообще не при чем, - разбирайтесь с холостыми оборотами мотора. Стартовый пакет расчитан на работу с проскальзыванием, поэтому в нем вдвое больше фрикционных дисков, чем в двух других фрикционных муфтах. Тем не менее, он изнашивается, особенно, если часто стартовать тапкой в пол. При плавном трогании пакет быстро выходит на режим полного включения и износ минимален. При резком - износ больше, поскольку те же обороты достигаются при большем передаваемом моменте. При трогании активно задействована работа мозгов вариатора. Увеличивая момент, передаваемый на колеса, мозги контролируют обороты мотора. Эти два процесса - рост момента и оборотов мотора должны развиваться согласованно. Это получается, если характеристика стартового пакета (зависимость момента от давления ATF) расчетная. Она зависит как от состояния износа фрикционных дисков так и, особенно, - от свойств ATF. Ведь скольжение то у нас мокрое. В этой зависимости часто зарыта собака проблем со стартом. Фрикционные свойства ATF со временем изменяются. В конце концов характеристика стартового пакета выходит за рамки, которые терпит программа мозгов, - разгон начинается с плаванием оборотов. Те инженеры, кто знаком с автоколебаниями с системах регулирования с обратными связями прекрасно понимают, о чем речь. Для ATF Z1 характерно то, что в первую очередь ухудшаются ее фрикционные свойства в холодном состоянии. При разогреве Z1 она неплохо справляется еще долго. Но если ее не менять совсем, то со временем колебания начнутся и с горячей ATF.
Помимо этого, на плавность старта сильно влияет характеристика управляющей гидравлики. Мозги вариатора полагают, что давление в стартовом пакете прямо пропорционально величине сигнала, подаваемого на соленоид стартового пакета. Это так. Но только до тех пор, пока гидравлика чиста. В данной петле управления задействованы клапан соленоида стартового пакета, гидроаккумулятор, обеспечивающий плавность нарастания давления и клапан аварийного режима. Если в этой цепочке где-то засорилось или подклинивает - то характеристика плавной перестает быть, - получаются плавания, или, чаще, дергания на старте. Последние также характерны для предельного износа фрикционных дисков. Различить причину дерганий можно контролем при трогании давления в стартовом пакете.
Чтобы закончить про работу фрикционных муфт добавлю, что все они управляются давлением, стабилизированным специальным редукционным клапаном. Т.е. после управляемого регулятора давления, о котором речь была выше ставится еще один, - неуправляемый редукционный клапан, абсолютно аналогичный по конструкции клапану в масляном насосе мотора. Он выдает на выходе стабилизированное давление ATF, которое не зависит ни от оборотов, ни от нагрузки на мотор. Если вдруг будет засор и этого клапана, то обеспечено полное разрегулирование работы всего вариатора на всех режимах. Но это - очень редко бывает. Кстати, после этого клапана есть еще один неуправляемый редукционный клапан - он просто еще снижает давление ATF, подаваемой для смазки узлов вариатора. В этой магистрали давление самое низкое в сравнении со всеми остальными.
Сегодня займемся управлением передаточным отношением вариатора.

Базовые модели Сивика, где массово пошел вариатор японцы обозначили как VTI и RI. Буквочка I обозначает отнюдь не инжектор, а интеллект. Надо отметить, что интеллекта они запихнули в мозги вариатора немало.
Но вначале - как происходит изменение передаточного отношения?
Металлический наборный клиновой ремень натянут между двумя шкивами. При вращении шкивов зажатые пластинки ремня бегут по некоторой дуге. Сила сжатия каждой пластинки щеками шкивов в каждый момент одинакова для всех зажатых пластинок. Разбирающиеся в математике могут доказать это строго. Остальным придется мне верить на слово. Отсюда следует простой вывод - радиус дуги пропорционален числу зажатых пластинок ремня, которое пропорционально силе сжатия шкивов. Поскольку суммарная величина сил сжатия шкивов тоже изменяется, мы об этом говорили выше - при изменении нагрузки мотора, то правильнее говорить о пропорции:
Отношение радиуса на ведущем шкиве к ведомому равно отношению давлений в гидроприводе ведущего шкива к ведомому. Именно это отношение и определяет передаточное отношение вариатора.

Для того, чтобы менять отношение давлений ATF в шкивах вариатора служит соленоид управления передаточным отношением. Это один из трех линейных соленоидов. В зависимости от величины сигнала от мозгов вариатора он при помощи своего клапана меняет давление управления другим гидравлическим клапаном, который и обеспечивает перераспределение давления по ведущему и ведомому шкивам. Диапазон изменений передаточного отношения от 1:2,7 до 2,7:1 . Т.е. всего - чуть более 5 раз. Пятиступенчатые механические КПП имеют примерно такой же диапазон изменения передаточного отношения от первой до пятой передачи.
Передача момента от ведущего шкива к ведомому идет по напорной ветке ремня. Т.е. металлические пластинки сжимаются между собой и толкают впереди зажатые на ведомом шкиве пластинки. В отличие от ремня резинового, где момент между шкивами передается тянущей веткой ремня.

Управление передаточным отношением осуществляется по системе с обратной связью. Через датчики оборотов ведущего шкива и ведомого мозги вариатора в любой момент знают фактическое передаточное отношение. Зная желаемое и фактическое мозги определяют разницу между ними и изменяют в соответствии с ним сигнал на линейном соленоиде.

Как определяется желаемое передаточное отношение?
Вот тут и начинается интеллект программы мозгов вариатора. Как известно, мощность мотора при равномерном движении равна потребной на потери движения мощности, складываемой из потерь в шинах, трансмиссии и аэродинамических потерь. Водитель педалью газа определяет желаемую ему мощность мотора. А вариатор должен обеспечить такое передаточное отношение трансмиссии, чтобы мотор работал в оптимальном режиме всегда. В многорежимных вариаторах поддерживаются два критерия оптимизации работы мотора: - первый по минимальному потреблению бензина. Он называется экономический и обозначается буковкой Е. Второй - по максимизации момента мотора. Он обеспечивает наилучшую динамику разгона автомобиля, называется спортивный и обозначается буковкой S.
При любом положении дросселя вариатор обеспечивает такие обороты мотора, что в режиме Е - потребление бензина минимально, а в режиме S - максимален момент мотора. Для повседневной езды есть компромиссный режим - D. Это нечто среднее. В этом режиме потребление бензина больше, чем в Е, а момент меньше, чем в S. Некий компромисс.
Сразу совет, когда на каком режиме ездить. Чаще всего я езжу на Е. Когда в машине кроме меня еще пару-тройку человек - я ставлю D. Если же я вижу, как на светофоре кто-нибудь пытается меня "сделать" - я быстро щелкаю на S и с ухмылкой оставляю его за спиною. Потребная динамика зависит и от дорожных условий. Скажем, в родном городе я один просто езжу на Е. В Москве, же, к примеру, на Садовом кольце и на третьем - только на D, а то и на S перехожу. Там темп движения совсем другой, резкий, рваный.
Передаточное отношение трансмиссии связывает обороты мотора и скорость автомобиля. Представьте себе график зависимости оборотов мотора (по вертикали) от скорости автомобиля (по горизонтали). Для МКПП на этом графике будут прямые линии, начинающиеся в начале координат. Круче всего - первая передача, наиболее пологая - пятая. Т.е. пять лучей, выходящих из начала координат. Для обычной АКПП из этих прямых кусочков выстраивается пилообразная ломаная - каждая передача работает на определенных скоростях. Т.е. кусочки наклонных прямых соединены вертикальными прямыми - момент переключения АКПП с одной передачи на другую. Момент этот у обычных АКПП не точно зафиксирован, а зависит от многих факторов, поэтому вертикальные участки нашей ломаной можно сделать широкими - размазанными.
У вариатора - еще сложнее. Каждому режиму соответствует своя кривая линия. Кривая она потому, что внешняя характеристика мощности мотора по оборотам тоже кривая. Ниже всего проходит кривая режима Е. Выше нее - режима D, а еще выше - S. Каждая кривая примерно показывает передаточное отношение в стационарном режиме. А если режим нестационарный?
Например, едем мы по дороге. Начинается подъем, а мы педаль газа оставляем в прежнем положении. В связи с подъемом потребная мощность возрастает и скорость машины уменьшается. В машине с МКПП обороты мотора падают и, если его внешняя характеристика достаточно эластична - момент мотора возрастает. Так поддерживается баланс мощности в обычной машине. С вариатором - не так. Его мозги следят за положением дросселя и оборотами. Как только начинается подъем обороты мотора начинают падать. Поскольку дроссель мы не трогали - вариатор понимает, что возросло сопротивление движению и компенсирует это увеличением передаточного отношения. В результате, обороты мотора остаются в оптимальном режиме, в соответствии с выбранным критерием оптимизации.
Таким же образом вариатор вычисляет и компенсирует и спуски на дороге.

Как происходит разгон?
При плавном и медленном движении педали газа - вариатор придерживается той кривой, о которой мы выше говорили. Если же скорость движения педали выше некоторого порога - то алгоритм меняется. Как только вы энергично жмете на педальку - в первый момент вариатор резко увеличивает передаточное отношение. Мотор быстро раскручивается до больших оборотов и вот там уже начинается энергичный разгон машины. Такой способ управления обеспечивает наиболее быстрый разгон машины. Но, он снижает пиковое значение ускорения и вводит задержку в секунду или меньше между нажатием на педальку и толчком в спину. Многим водителям это очень не нравится. Они называют это - ватной реакцией вариатора. С точки зрения субъективных ощущений - да, они не такие яркие, как у МКПП. Но, при одинаковых моторах машина с вариатором окажется далеко впереди машины с любой другой трансмиссией. Поэтому выбирайте - что вам важнее.
При отпускании газа мотору надо перейти на более низкие обороты. Чтобы кинетическая энергия не пропадала даром, вариатор чуть резче понижает передаточное отношение, что субъективно ощущается как добавка момента мотору. Некоторые удивляются - педальку отпускаю, а в спину как подтолкнул кто. Сделано это для экономного расходования энергии и в конечном итоге для снижения потребления бензина в смешанном режиме езды.

Вообще, про все умные мысли, заложенные в программу вариатора не расскажешь, их очень много. Но есть у вариатора и "тупой" режим, - это режим L. Как уже говорилось, в этом режиме не работает движение накатом, т.е. мотор всегда жестко связан с колесами. Это обеспечивает эффективное торможение мотором. Кроме того, при раскрутке мотора - передаточное отношение вариатора не меняется и остается максимальным вплоть до предельных оборотов мотора. Когда же они будут достигнуты - вариатор начинает уменьшать передаточное отношение и машина разгоняется . Т.е. на упомянутом выше графике кривая режима L это прямой крутой лучик до максимальных оборотов, а потом - горизонтальная линия. Угол перехода на самом деле несколько скруглен. Этот график проходит выше всех других и обеспечивает максимально возможное ускорение автомобиля, большее, чем в режиме S. Напомню - режим S оптимизирует максимум момента мотора, а L - мощности. Достигается это, правда, ценою резкого повышения расхода бензина и ресурса мотора. В общем, дело ваше, гонять вам на L или нет. Предупрежу лишь, что на льду в режиме L резкая работа педалью как туда, так и обратно - моментально срывает передок машины в занос. Режим это самый экстремальный и самый тупой. Никакого интеллекта. Я его использую только для буксировки и преодоления крутого бездорожья.
Помимо управления гидравликой и механикой, мозги вариатора непрерывно оценивают поступающую информацию на предмет ее правдоподобия. Если какая либо информация выходит за пределы допустимого, мозги это расценивают как ошибку оборудования и заносят ее код в свою память, а лампочку D переводят в мигающий режим.
Как прочитать коды ошибок? Абсолютно так же, как и коды ошибок в моторе, только смотрим не на лампочку "Чек енджине", а на лампочку D.
Поговорим о кодах.
На вариатор заведены три сигнала от мотора:
- МАР-датчик (ошибка 12)
- Положение дросселя (ошибка 3)
- Сигнал с катушки зажигания (ошибка 11)

Если сигналы этих датчиков за пределами допустимого (по разумению программы) - получаем соответствующий код ошибки.

Вариатор оценивает наличие импульсов и со своих четырех датчиков:
- датчик скорости машины (ошибка 4)
- датчик первичного вала (ошибка 34)
- датчик вторичного вала (ошибка 35)
- датчик второй ступени главной передачи (ошибка 36)

Если импульсов нет - то соответствующий код и появится.

Мозги следят и за исполнительными элементами - соленоидами, оценивая фактически протекаемый через них ток. Они могут обнаружить как обрыв, так и КЗ в цепи соответстующего соленоида:
- соленоид управления передаточным отношением (ошибка 30)
- соленоид управления давлением в главной магистрали (ошибка 31)
- соленоид управления стартовым пакетом (ошибка 32)
- соленоид аварийных режимов (ошибка 33)

Мозги вариатора имеют две линии обмена информацией с мозгами мотора. При возникновении проблем этого обмена - получаем ошибку 37

Мозги воспринимают информацию о заданном режиме с рукоятки управления вариатором, под которой находится переключатель. Он устроен так, что проводок выбранного режима коротится на землю. Если мозги заметят, что ни один из входов режима не заземлен - они выдадут ошибку 6. А если заземлено одновременно больше одного входа режима, - то ошибку 5.

Ну, и наконец, самые неприятные ошибки. Почему самые? Да потому, что все выше описанные ошибки в жизни, как правило, вызваны неисправностями в проводке и разъемах. Т.е. легко устранимы. Можно, конечно, и датчик оборотов вала поломать, кувалдой если. Но - это особый случай.
Итак, если вариатор пытается управлять передаточным отношением, а оно не получается, т.е. петля обратной связи размыкается - вариатор выдает ошибку 42. Виновником неисправности может быть любой элемент в петле управления. А их много. Поэтому надо проверять все по очереди.
Аналогично и с управлением стартовым пакетом. Если не смотря на все усилия мозгов плавность трогания выходит за рамки допустимые программой (а она следит за нарастанием оборотов и скорости машины), либо в крейсерском режиме стартовый пакет пробуксовывает (а он не должен после завершения трогания пробуксовывать), то вариатор выдает ошибку 43.
Дифференциальная диагностика этих двух ошибок достаточно сложна. На фирменных центрах проводят оценку давления ATF в шести предусмотренных конструкцией контрольных точках:
1 давление в ведущем шкиве - DR
2 давление в ведомом шкиве - DN
3 давление в стартовом пакете - SC
4 давление в муфте прямого хода - F
5 давление в муфте реверса
6 давление в контуре смазки - LUB
Пробки контрольных точек четырех из них расположены на торцевой крышке вариатора и обозначены соответствующими надписями.
Пробка стартового пакета - рядом со щупом уровня ATF, а пробка муфты реверса - чуть выше и ближе к торцовой крышке вариатора.
Для измерения соответствующие пробки выкручиваются, вместо них вкручиваются специальные штуцера со шлангами высокого давления, которые идут к манометрам. Для толкового мастера достаточно взгляда на поведение давления в контрольных точках при разных режимах вариатора, чтобы точно найти проблемный узел во всей цепочке управления.
Ну хорошо, обнаружили мозги вариатора ошибку - и что?
Это зависит от характера ошибки. Если она не критическая, - то вариатор работает по обходным веткам программы, как и мозги мотора. Если же ошибка не позволяет реализовывать управление вариатором - он переходит в аварийный режим. Это же произойдет, если сдернуть кабель с разьема соленоидов или датчиков.
Аварийный режим не предназначен для эксплуатации автомобиля. Он позволяет своим ходом доехать до гаража или мастерской. И только. В этом режиме все соленоиды обесточены. Регулирования передаточного отношения нет. Его регулятор загоняется в минимум и жестко там остается. Это эквивалентно постоянному включению на МКПП пятой передачи. Чтобы тронуться с пятой нужно хитро управлять стартовым пакетом - а электроники то и нет.
Для реализации управления стартовым пакетом в аварийном режиме в конструкции вариатора специально смонтировано устройство. На приводном валу рядом со звездочкой цепного привода насоса ATF установлен полый диск. При работе мотора он вращается вместе с коленвалом будучи заполненным ATF. Внутрь диска заведена трубка Пито - это приемник скоростного напора жидкости. Чем выше обороты мотора, тем больше давление в этой трубке. Поскольку этого давления явно недостаточно для прямой подачи в гидропривод стартового пакета - между ними установлен клапан - гидравлический усилитель давления. Он в несколько раз пропорционально увеличивает давление из трубки Пито и подает его в стартовый пакет. В аварийном режиме стартовый пакет гораздо большую часть времени работает с проскальзыванием. Поскольку постоянно включена высшая передача - говорить о приемистости автомобиля не приходится Еще раз повторюсь - этот режим - лишь бы доехать до ремонта своим ходом.

В начале разговора упоминалось о защите от включения заднего хода при езде накатом вперед. Реализуется защита при помощи аварийного соленоида. Если мозги вариатора видят, что поступила команда на режим R, а машина еще катится вперед со скоростью не менее 6 км в час, то они кратковременно включают аварийный режим. При этом специальный клапан защиты реверса перекрывается и не пускает ATF после ручного клапана в полость гидропривода муфты заднего хода.

Перечислим все клапана системы гидравлического управления вариатором:
1 - Ручной клапан - управляется от рукоятки
2 - Клапан защиты включения реверса
3 - Клапан соленоида давления главной магистрали
4 - Клапан соленоида управления передаточным отношением
5 - Клапан соленоида управления стартовым пакетом
6 - Клапан аварийного соленоида
7 - Клапан переключения управления стартового пакета в аварийный режим
7 - Клапан-усилитель аварийной системы с трубкой Пито
8 - Клапан промежуточного управления давлением главной магистрали
9 - Клапан управления давлением главной магистрали
10 - Клапан формирования давления вторичной магистрали
11 - Клапан перераспределения давления между ведущим и ведомым шкивами
12 - Редукционный клапан давления для фрикционных муфт
13 - Редукционный клапан давления магистрали смазки

Первые два клапана смонтированы в специальном корпусе, размещенном с внутренней стороны торцовой крышки вариатора. Все остальные клапана и соленоиды объединены в один общий блок, размещенный снизу вариатора, за его поддоном. Забор ATF происходит из поддона через жестяной успокоитель. Насос подает жидкость на клапана. Все редукционные клапана, в т.ч. управляемый клапан давления главной магистрали имеют линию сброса лишней жидкости. Эта линия объединена с трех клапанов и ее выход направляет жидкость в радиатор автомобиля, в отдельную его часть, конечно же, а не в антифриз. Там эта жидкость охлаждается или нагревается (зимой) и из радиатора поступает в фильтр вариатора , который смонтирован в поддоне. А уже после него ATF поступает непосредственно в поддон.
Подача ATF во вращающиеся гидроцилиндры шкивов осуществляется через торцы полых валов посредством специальных трубочек с манжетами. Также подается давление в гидропривод стартового пакета. В гидропривод фрикционной муфты прямого хода, которая тоже вращается, давление подается через кольцевую полость и отверстие в первичном валу - конструкция аналогичная подаче масла внутрь коленвала к шатунным шейкам в моторе.
Главная передача сделана двухступенчатой чтобы обеспечить унифицированное направления вращения входных и выходных валов с двухвальными МКПП и АКПП. Это обеспечивает их взаимозаменяемость.
Поскольку обе пары шестерен - косозубые, при работе возникают большие осевые усилия. В связи с этим при сборке вариатора требуется селекция толщины прокладок под подшипники вторичного вала главной передачи и стопорных колец подшипников дифференциала для ликвидации осевых люфтов. Осевой преднатяг при сборке не используется. Конструкция дифференциала абсолютно аналогична ВАЗовской восьмерке.
Помимо этого, селективная сборка нужна при переборке фрикционных муфт прямого хода и реверса. Стартовый пакет поступает в запчасти в собранном виде.
Слухи о тонкой и сложной настройке в вариаторе Хонды происходят от незнания материала. Никакой настройки, кроме упомянутой, вариатор не требует.
Отдельный разговор про клапана. Клапан конструктивно выполнен как цилиндрический стерженек с участками разного диаметра, размещенный в цилиндрической же полости. Большая часть клапанов - подпружинена с торца калиброванной пружинкой. Их путать ни в коем случае нельзя! Они почти все разные. Засорение и подклинивание какого-либо клапана - причина примерно 80% всех проблем с вариатором.
Осталось добавить, что сопротивление линейных соленоидов должно укладываться в диапазон 3,8 - 6,8 Ом, аварийного 11 - 15 Ом, датчиков оборотов ведущего, ведомого валов и вторичного вала главной передачи 300 - 600 Ом. Датчик скорости машины - микросхема с тремя проводами, земля, питание и импульсный выход, в общем, как на трамблере восьмерки.

Совет, если замигали одновременно "Чек енжине" и D, займитесь сначала мотором, возможно в вариатор лезть и не потребуется.

Прямо трактат! Очень позновательно. "Еще про трогание. Заметили наверное, когда передача включена на D или R, а тормоз еще нажат - стартовый пакет разомкнут. Железно. Если в такой ситуации у вас дергания, плавание оборотов или еще какая фигня - то виноват либо стартовый пакет, либо управляющая им гидравлика с электрикой." Меня вот этот момент заинтересовал, на моей машине, наблюдаются плавания оборотов, по затухающей траектории (сначала сильно, потом меньше и меньше...), при выезде из гаража, и еще подергивания когда тормоз+D, но после 2-3км пробега все пропадает, как боротся с плаванием оборотов не знаю, с подергиванием на D - врубаю свет, или кондер. Жижа менялась в вариаторе 16 тыс. км, назад, буду менять через 4-ре, собственно хотелось бы услышать ваше мнение, мне народ говорит, что у меня двигтель, однозначно мозги парит (есть подозрение что это так, потому как на холодную после завода глохнет иногда), но когда прогрета машина все ОК. С другой стороны если она холодная то и жижа в вариаторе тоже не прогрета, а потом прогревается и все ок. Сегодня обещали протестить двигтель, послуша что скажут. Еще заметил, что первые 2-3 км, вариатор тупит, такое впечатление что машина чуть хуже едет, обороты больше, а скорость больше - это нормально? Ну вопрос, как думаете вариатор причина или двигатель причина плавания оборотов и дергания?

Jamato молоток.. очень полезная инфа!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

при нажатом тормозе фрикционы работают. ничего не отрубается. проверить можно елементарно - добавьте газку и машину потянет. от оборотов мотора зависит а не от педали тормоза.

СОГЛАСЕН НА ВСЕ 100%

Некоторые факты лучше знать все- таки. Еще раз перечитай про связь вариатора и дросселя. И не нажимай газ и тормоз одновременно

Хех понятно что давить тормоз+газ, по меньшей мере странно, но я вот все в сомнениях что же у меня за гадость такая, я много разных топиков читал по D+тормоз=подергивания_плавания_оборотов, везде одни и те же причины, называются.
- Впускной тракт (дроссельная заслонка, фарсунки, воздушный фильтр)
- Топливный фильтр
- регулировака КХХ

Значит так, КХХ мне просто зарегулировали, воздушный фильтр менял (щас стоит фирменный Honda), топливный вчера заменили, что касается фарсунок. Ребята на СТО какую то лабуду цепанули и она выдала вот такие данные:
- Обороты двигателя - 776 об/мин (чуть больше чем должно быть, но не критично)
- Состояние обратной связи по датчику кислорода - CLOSED
- Датчик температу охлаждающей жидкости 73.C
- Температура впускного воздуха 27.C
- Датчик давления во впускном коллекторе 30кПа
- Датчик положения дросселя 0.5
- Датчик кислорода 0.12 V
- Напряжение на АКБ 14.4В
- Длительность впрыска 2.62 мс.
- Угол опережения зажигания -20.5
- Поправка УОЗ по детонации 0.0

Мне сказали что все в норме, я тока норму для ХХ знаю и вижу что чуть чуть выше (но это специально сделано, если опустить, то дергается больше), насчет фарсунок сказали мыть не нада, так вот может кто знает, правду сказали товарищи.. или сп...ли, я просто ботаник в этих данных.
И еще с первого раза заводится херово, завожу, обороты раз 1500-1700, потом плавно падают до минимума и машина пыхтит как паравоз секунды 3-4, потом либо глохнет, либо подымает обороты, при это горит лампочка заряда аккумулятора (ну это ясно почему)...
И я вот все еще под влиянием статьи думаю а не варик ли такое делает.. тфу тфу конечно.. но все же... жижу менял 16 тыш назад, вроде все ок, машина пришла из попнии на 48, жижу поменяли на 69-ти, все было ок, фильры чистые, топить ее в пол не топили...странно вобщем!

варик или нет можно проверить только если другой вариатор поставить, имхо! Так сказать, методом исключения.... У меня та же байда, но уже второй год машин бегает с "заглохами" при заводе. все меняно-переменяно, акромя двига и варика.

Сегодня делал эксперемент:
С заглохами не знаю как разбиратся - это двиган точно.
Что касается подергиваний на холодную, у меня это проявляется первый 2-3км, потом все ок, я сегодня прогревал двиган минут 5-7, сначала просто на ХХ, потом когда упала стрелка до 1000, я несколько минут погазавал до 2-3 тыс., корочедвигатель прогрел, потом еще постоял на ХХ, и попробовал ехать - та же беда, потряхивало на первых 2-3 км. Вывод вот какой, варик был не прогрет, двигатель прогрет - все равно дергало. Странно все это, потому как если свет включить (обороты двигла выше становятся) все ОК. Я просто уже даже не знаю где копать, получается что и вроде как двигатель не причем, ан нет.. при чем...

Собственно, вопрос может кто знает, может есть какой то датчик температуры в этом вариаторе, или еще какая хрень, которая контролирует работу вариатора на холодную?

Температура работы варика намного выше,чем в любой др.трансмиссии. В некоторых точках трения переваливает за 450 гр.С Поэтому так критично использовать ориг. жижу.
А чё вы паритесь по поводу плавания оборотов на холодную? Вы же не убиваетесь по причине невозможности вжаривать сразу после запуска двигла. Варик такая-же железяка,и по-этому требует прогрева. Причём больше,чем движок.И прогревается только в движении. Просто при начале движения не крутите двигло более 2000об. На этих оборотах плавания нет.Утомили эти истории типа: "у меня на холодную плавает.Наверное варику конец."

Ладно опять тему новую расписали про варики! Расскажу свой трабл, который проявился через 5000 км! Вообщем плавание оборотов наблюдается на холодную, но небольшое в пределах 1800-2000. При нагревании двигла падает, как надо до 800 и держит в этом пределе.
К вопросу: При скорости 60 км/час если нажимать на акселератор плавно и догнать обороты до 4000, машина ускоряется некоторыми пробуксовками до 80 км/ч.
В свою очередь от 0 до 60 км/ч всё спокойно, без пробуксовок при ускорении обороты держу в пределах 2000-2500.
И если на скорости 60 км/ч резко нажать на газ то тоже никаких пробуксовок не происходит, машина идёт плавно!
Получается что провалы в ускорении происходят при плавном увеличении оборотов в пределах от 3000-4000.
Какие будут мнения?
Моя версия: Возможен трабл в двигле, так как бензиновый фильтр не меняный с жапонии. Нехватка топлива на средних оборотах!
Или, что конечно не желательно, варик. Жижа так же пока не меняна.

МаsterS помоему это все нормально, почитай топик выше кажется там говорилось про запаздывание толчка в спину при резком утапливании в пол.

зуб. вот скажи мне автомобильному ботанику, по твоему мнению это нормально когда на холодную первое время обороты плавают? или не не нормально в принципе. и еще, я когда прогрею утром машину в гараже, ставлю на R для выезда, но тормоз не отпускаю, обороты у двигателя в этот момент плавают от 0 до 1000 туда сюда, потом затухает эта болтанка, где то 3-5 раза по затухающей это происходит - это тоже нормально... может я правда зря голову грею, и мне Х положить на это и просто менять жижу как положено раз 20-25 тыр.. и усе?

В моем мозгу, родилась мысль, по поводу проблемы, после того как я начал анализировать вопрос более детально.
А не может быть это прогревочный клапан, он же типо должен отвечать на подачу топлива на холодном двигане? что скажите?

Я мож маненько не правильно выразился - провал, как сказать, это не запаздывание, а приблизительно похоже на пробуксовку сцепления на обычных авто, то есть ускорение на оборотах описанных выше происходит рывками!
Короче скажите как ведёт себя варик с ХРЕНОВОЙ ЖИЖОЙ! Кто сталкивался?

2 TelefonisT: Единственное как мона твою мысль проверить, это датчик энтот поглядеть!
А ваще логика в твоей мысле есть!

еще бы его найти... я в доке не нашел такой штуки, может она как то по научному по другому завется...?

Телефонисту: А как ты думаешь, стоя можно прогреть жижу в трансмиссии?Да ты хоть час стой заведёный-варик прогреваться может только в движении.Вы разве не замечали, что холодные механизмы работают не совсем обычно.Движок шумнее,стойки жестче, редуктора гудят и т.д.Если у тебя это плавание 2-3 км,то в чём проблема? Моя предыдущая Сивка прогревалась значительно дольше.ИМХО-двигло нехеро греть. Запустился,через минуту поводил селектор трансмиссии по всему диапазону с задержкой в каждом положении по 10-15 сек и покатился медленно на холостых.Хрюшка же ЛЕВ, у них нет прогревочных оборотов.Меньше засирается атмосфера,равномернее прогреваются все агрегаты. А то стоя двигло нагреют до рабочих характеристик(момент,температура) и давай по холодной трансмиссии им лупить.А вот если начинать движение сразу после того,как двигло будет работать устойчиво прогрев будет идти равномерно по всем агрегатам.Вплоть до резины

АФИГЕТЬ!!!!!

Как хорошо, что убедил себя купить механику !!!!
Езжу и не думаю когда же задергается!!!!!

Хреновую жижу туда лить ни в коем случае НИЗЯ
Лить только купленную на Хондо центрах и сохранять чек и товарный.
оТНОСИТЬСЯ К СЕМУ ДЕВАЙСУ БЕРЕЖНО И С ПОНИМАНИЕМ!
нЕ газовать аки Шумахер, а ездиить тихо и не напряжно.
В японии понятно. Там проблем с ремонтом нет. А у нас. Узнавал както. Б.у. агрегат из Владика мало того что стоит 2-3 у.е. дык еще и не найти. А новый в 6 у.е. тянет.
Тоска!

Но братья! Не надо впадать в панику!
Наш Страх притягивает то чего мы боимся!!!!
Вариатор вообще то вешчь достаточно надежная. Японцы дают на него гарантию 400 ккм (при обслуживании). Просто обслуживать его надо и беречь. А так. Сильно приятственен он в употреблении.

зуб
что такое LEV?
Не будет ли тебе напряжно объяснить.
Я всегда все машины прогревал до 50-60С
с чем связана здесь возможность езды без прогрева?

ЛЕВ-система снижения выбросов в атмосферу.У праворулек почти все машины оснащены этой системой.LOW EMISSION VEHICLE.Смысл в том,что как только двигло работает устойчиво,смесь резко обедняется.На первых системах этого типа стояли две лямбды,перед катализатором и сразу за ним.По показаниям с них смесь обеднялась,или наоборот обогащалась.На неё грешили по началу.Все были убеждены,что из-за неё машину на морозе нельзя завести.Практика показала неверность таких рассуждений

По поводу езды без прогрева.Греть-не греть личное дело каждого. Традиция эта восходит к тем временам,когда в движки лили автол,а в коробки негрол.Да и машины оснащались карбюраторами. На такой холодной особо не поедешь ,а сейчас кругом синтетика и впрыск.Но некоторые по прежнему стоят и коптят небо Не к чему это.Прогрев на спокойном ходу намного оправданнее: равномерно,быстро и экологично.Рекомендуют производители и я

По поводу греть варик или не греть. Этой зимой в -40, когда машина еле-еле завелась на улице, вытащил щуп из вариатора. Ёптыть! Z1 при такой температуре текучее CASTROL 0W30! Фантастика!
Sorry за offtop!

Насчет греть или не греть мыслю так, конечно 10 минут колбасить двигатель на ХХ глупо, но пару тройку минут нада давать поработать без нагрузки, естьтакая штука закон тяготения, так вот под его действием масло все стекает (сразу оговорюсь почти все :-))), вниз, я так понимаю, что бы мотор нормально работал ему масло нужно, пусть поработает, разгонит его обратно и все можно ехать, я конечно ботаник, но скажите что я не прав!

TelefonisT

Конечно прав. Езда даже на современном двигателе при температуре блока менее 40 С постепенно, но верно его убивает.
Безусловно весь цивилизованный мир думает о сохранении окружающей среды. И меняет машины через 3-4 года эксплуатации.
У нас же другой менталитет. Мы машину купив бережем.
Беру себя. В своё время был не настолько богат чтобы позволить себе иномарку и берег свою 01 как зеница око, тоже было и с Нивой. Сейчас диметрально противоположно. Имею две машины (недавно было три) и могу себе позволить не особо напрягаяясь сменить машину в течении недели, но несмотря на это бережливость настолько прочно въелась в подсознание, что я даже летом грею двигатель до момента когда обороты упадут до 1000, а стрелка Т поднимется к первой риске сектора.
И мне нисколько необидно, что при такой эксплуатации у меня двигателя ходят и ходят.

зуб
Спасибо за ответ.

народ, подскажите пожалуйста!!! у меня такая байда: на больших оборотах машина едет идеально без притензий, но стоит притормазить, например на повороте, после того как опять нажимаю на газ получаю сильный рывок и опять нормально разгоняюсь. и так всегда как только сбрасываю до 1000-2000. трогаюсь тоже с рывком. а когда останавливаюсь на светофоре (нога на тормазе) обороты плавают с 500 до 1000 и машина дергается на месте вместе с оборотами. такая фигня уже была летом но потом прошла. прям не знаю что и думать!!! не уж то варик?

может ктото чтото знает об етом???