Версия для печати темы
Нажмите сюда для просмотра этой темы в обычном формате
Клуб Любителей Honda HR-V _ Электрика и Электроника _ При движении внезапно начало расти напряжение бортовой сети
Автор: reldev 15.12.2013, 10:23
Привет всем! Интересная ситуация произошла недавно. Еду-еду и вдруг бортовой компьютер выдает превышение напряжения бортовой сети... 15.5, 15.6, 15.7, 15.8... Неужели регулятор в генераторе неисправен? Может просто аккумулятор старый?
Автор: reldev 15.12.2013, 19:33
Ну вот собственно опять проехал 2 часа без остановки напряжение поднялось до 15,5... Печально 
Контрактный генератор за 3000р. что ли покупать
Автор: ArtyAF 16.12.2013, 0:16
|
регулятор тут не в гене, а в "мозгах".
А чо за БК? Ему можно верить? Ваще-то все неисправности по "борту" неплохо отслеживаются самим ECU и в случае чего сигналятся через MIL ("ЧЕК" загорается)
Автор: p4s8x 16.12.2013, 6:07
а что показало такие замеры?
Автор: reldev 16.12.2013, 20:48
|
Регулятор напряжения как раз таки в генераторе стоит вместе с диодным мостом
Автор: reldev 16.12.2013, 20:48
|
Полагаю, что в норме напряжение не должно повышаться выше 14.4...15.0 В
Автор: p4s8x 16.12.2013, 21:13
да вообще выше 14.7 уже не норма, гелевые аккумуляторы накрываются.
Автор: ArtyAF 16.12.2013, 22:33
|
вопрос терминологии - что понимать под "регулятором". Да, ключ, рулящий ток возбуждения, стоит в гене, но сигнал, управляющий этим ключом, приходит из ECU, где он вырабатывается на основе показаний датчиков напряжения "борта", ELD и секретных строк индусского едмапового кода. Так где находится нофелет/зачеркнуто/ регулятор?
Автор: мударис 17.12.2013, 2:55
я думаю , реле напряжения или зарядки стоит на генераторе! гена стоять может на карбюраторной машине, а там нету мозгов!
Автор: Garrik22 17.12.2013, 3:24
|
не путайте реле-регулятор с управлением генератора.
Пытался вычислить, как ЭБУ управляет генератором, но это писец какой сложный алгоритм, единственное, что точно засек, это 2 момента: при резком разгоне зарядка отключается и при скорости более 80 км/ч заряд есть постоянно
Автор: biychanin 17.12.2013, 4:23
при резком разгоне зарядка отключается и при скорости более 80 км/ч заряд есть постоянно
[/quote]
у меня было что при разгоне заряд пропадал, а при скорости 80 км/ч или если дать оборотов 3,5 тыс, то заряд появлялся. При этом в момент когда заряд пропадал у меня тускло светили фары и щиток приборов. 3 недели искали причину, а дело оказалось в плохом контакте реле регулятора. Припаяли и все вери гуд.
Чтобы измерить напряжение подключал ц-шку.
Автор: ArtyAF 17.12.2013, 18:06
|
/наивно хлопая гыласкаме/: а какая разница? В чем еще заключается "управление генератором", как не в регулировании напряжения борта в зависимости от нагрузки?
Или поставим вопрос так: если с гены скинуть управляющий разъем и завестись, находящееся на самом гене устройство ("реле регулятор", просто "регулятор") сможет обеспечить автономную работу генератора и управление зарядкой аккумулятора? Если да - признаю, лох и не прав!
|
реле - это ваще "цокалка", которая что-то включает и выключает - так, собссно, и были устроены самые древние реле-регуляторы автомобильных генераторов, которые, кста., даже размещались отдельно:
не на самом генераторе - такая небольшая коробочка, внутри которой стояла простенькая схемка электромеханического порогового отключения тока возбуждения ротора, ограничивавшего макс. напряжение на выходе статорных обмоток де-то в р-не 14-с-хвостиком вольт - главным образом, чтобы аккумулятор не закипел из-за перезарядки. Жутко ненадежная была симстема, поскольку порог срабатывания регулировался изменением жесткости пружины якоря того самого реле. И главное: регулировка осуществлялась дискретно: напруга на выходе генератора либо была, либо полностью отключалась, когда из-за высоких оборотов она "зашкаливала" за верхнее допустимое значение. В результате, реле это постоянно "жужжало" и понятно, насколько "долговечна" была такая система.
Птом на смену этой архаике пришли п/проводники и появилась возм-сть за счет п/проводникового ключа резко поднять долговечность узла: полупроводниковому ключу уже пофих кол-во срабатываний - искрящих/обгорающих контактов в нем нет. Также повысилась надежность управляющего элемента, задающего порог срабатывания: стабилитрон - это уже не пружинный язычок, ему тоже пофих вн. условия, точность и стабильность срабатывания у него гораздо лучше. Но суть управления осталась абс. прежней - также порогово "да/нет", только за счет "электронного жужжания" с гораздо более высокой частотой, это уже стало где-то как-то напоминать этакий ШИМ, только "стихийный". Примерно в это же время авдоделатели смекнули, что всю эту лабудень можно запихнуть прямо в генератор, собрав воедино с блоком щеток. Классический пример - ВАЗ эпохи карбюраторв, да и инжэкторофф тоже:
Ну, им венцом творения автоэлектрического гения стали модули, которые умеют самостоятельно генерить полноценный, не зависящий от вырабатываемой в данный момент геной напруги, управляющий ШИМ, но... управляются при этом "мозгами" авто. На самом деле так реально проще: не только в плане диагностики и мониторинга, но и в ситуациях, когда в авто несколько условно независимых электронно управляемых электрических цепей, с разным уровнем энергопотребления - автономный-то ррегулятор не знает, чво творится в системе и всегда тупо рулит "по верху".
Ну, вот как-то так, если "на пальцах".
Автор: мударис 17.12.2013, 18:45
ну и вот, чтобы определить какой вариант у энного авто, надо посмотреть на гену, если на щётках стоит "шоколадка" значит 2 вариант, если нету, то третий (первый из-за древности не берём во внимание )
шоколадкой прозвали реле зарядки из-за формы и цвета (маленькая чёрная пластинка) думаю были также другие формы и цвета
Автор: ArtyAF 17.12.2013, 18:58
|
не-а, не совем так
Если на генераторе есть только силовая клемма под мощный провод и отдельно разъемчик на один не силовой проводок (от замка зажигания) - это второй вариант, а вот если акромя силового терминала еще и многоконтактный разъем (два и более) - это третий вариант. А какие там "наросты" есть на генераторе и какого они цывета - это, по большому счету, поф. Вон, всякие "тюнингисты/рестайлеры" любят поналепить всяких пластмассово-нержавейно-блестючих свистелок-перделок - дык, это чтоп фоннаты (ладно, ладно, Потребитель) велись. Воа-а-ат...
Автор: reldev 18.12.2013, 22:49
|
Заехал купил контрактный генератор, заодно и стартер... Думаю посидеть дома да отТОшить данные агрегаты, хотя можно и так поставить или отдать в контору по обслуживанию...
Автор: coolerlab 19.12.2013, 0:04
|
Я плакал... рыдал....
Ну спроси КАК? и я отвечу...
Какой нахрен ШИМ?! Здесь это не надо.
Ты даже схему привел, она старая советская, но принцип у японской один в один с особенностями и всЁ!
Принцип здесь, как раз, линейного регулирования, чем выше напряжение на выходе гены, тем сильнее (обратно пропорционально напряжению на гене) закрывается транзистор VT3, а значит уменьшается (опять же линейно) ток через ротор (катушка возбуждения), магнитное поле которого тоже уменьшается, а значит уменьшается ЭДС на статоре, т.е. напряжение на выходе гены и стабилизируется опираясь относительно суммы напряжений стабилитрона VD2 и диода VD1...
Единственное, что ввели в эту схему регулирования, это:
1. контроль за током (за напряжением - это по умолчанию) АКБ.
2. вход для включения/выключения работы гены, комп на него посылает.
Так же я встречал схемы (не на хрюне) которые учитывают температуру АКБ! А вот это супер! Такой АКБ в морозы лучше стартер крутит и дольше живет.
Автор: ArtyAF 19.12.2013, 10:54
|
слу., ну так не правильно... Я, кнешна, не плакал и не рыдал, когда ты опубликовал свою почеркушку касательно бредполагаемой структуры САР варика и упомянул про тамшний ПИД - я лишь весьма прозрачно намекнул, что она, мягко говоря, не полная, построена на привязке к оборотам, как к ключевому управляющему параметру (в реале - к дифф. потоку мощности как функции оборотов и крутящего момента) и к тому же, "пидовые" решения сейчас практически не применяются в автомобильных САР ваще и вариках в частности ввиду недостаточного быродействия - "едмапы" рулят!
Вот и тут позволю се лишь напомнить, что "линейное регулирование" сильноточных (не шибко точных, а больших токов
) в п/п схемотехнике всегда связано с проблемой диссипации выделяемого на ключевом элементе тепла - закон Д/Л никто не отменял По-сему, все-таки "пассивная ШИМ" - я же оговорился, какая именно "ШИМ" на автономных регуляторах первого-второго поколений. И перестань ты мя воспринимать как исключительно "железячника", ваще-то мое первое техническое - системы технического зрения и орбитальные [censored] - Бауманка, сэр...
Автор: coolerlab 19.12.2013, 13:11
слу., ну так не правильно...
>допустим, извинюсь если что...
Я, кнешна, не плакал и не рыдал, когда ты опубликовал свою почеркушку касательно бредполагаемой структуры САР варика и упомянул про тамшний ПИД - я лишь весьма прозрачно намекнул, что она, мягко говоря, не полная,
>так я тебе сам про это говорил, что она отражает основную идею, но конечно не полная структурная схема, потому что полная - это несколько томов технической документации...
построена на привязке к оборотам, как к ключевому управляющему параметру (в реале - к дифф. потоку мощности как функции оборотов и крутящего момента) и к тому же, "пидовые" решения сейчас практически не применяются в автомобильных САР *ваще и вариках в частности ввиду недостаточного быродействия - "едмапы" рулят!
>Чего!? ПИД управление не применяется в а/м регулировании???? Давай разберемся.
>Как расшифровывается ПИД управление?
>Пропорциональное, интегральное, дифферинциальное управление!
>Ты ведь сам пишешь: в реале - к дифф. потоку мощности как функции оборотов и крутящего момента) - это ПД управление
>
>Вообще если надо упредить реакцию - идет дифф упраление;
>Если необходимо учесть инерционность (в нашем случае механической) системы - применяется интегррованние...- это ПИ управление.
>
>А в варике есть все названное... Теорию никто не отменял, ПИД применяется везде и повсеместно, попросту по другому никак.
>
>Вот, например я говорю, что есть закон ома для участка цепи (классическая, диф. и интегральная формы записи) и он не оспорим, а ты говоришь, что да закон Ома щас уже не модно, есть какие-то другие методы, а закон этот архаизм.
>Предложи замену закона Ома. Больше чем уверен - не предложишь, его попросту нет... так же и с ПИД законами...
Вот и тут позволю се лишь напомнить, что "линейное регулирование" сильноточных (не шибко точных, а больших токов ) в п/п схемотехнике всегда связано с проблемой диссипации выделяемого на ключевом элементе тепла - закон Д/Л никто не отменял
>Так и процессор в компьютере тепло выделяет, так что проц с помощью шим работает? - абсурд
>Другое дело, что в курсе радиоэлектроники (мне его 3 года преподавали) есть целый раздел: расчет тепловых процессов.
>Который учит бороться с перегревом РЭК и РЭА в целом.
>В нашем случае мы должны управлять обмоткой возбуждения генератора, а максимальный ток ротора конкретно в этом генераторе 5А (т.к. сопротивление обмотки ротора 3 Ом), при котором мощность выделяемая на линейном управляющем >элементе равна нулю (в теории). Максимальная же выделяемая мощность (потом могу доказать) выделяется при падении напряжения на роторе равное половине напряжения питания, а значит столько же и на линейном элементе упраления (УЭ), >т.е. 7,5 В, при этом ток через УЭ будет равен - 2,5 А, что соответствует максимальной рассеиваемой мощности всего 19 Вт! И ЭТО В ЛИНЕЙНОМ РЕЖИМЕ УПРАВЛЕНИЯ!!! Так вот эта таблетка прижата к корпусу статора генератора и запросто >охлаждается массой генератора, который в свою очередь принудительно охлаждается и эти 19 Вт это брызги, в общей тепловой мощности генератора.
По-сему, все-таки "пассивная ШИМ" - я же оговорился, какая именно "ШИМ" на автономных регуляторах первого-второго поколений.
> первый раз слушу: "пассивная ШИМ" !!! Сбрось ссылку, где можно почитать о такой, я не в курсе.
>Да не было шим ни в 1-ом, ни 2-ом, ни 3-ем поколении, потому что НЕ-НУ-ЖНО!!!
>У меня ВАЗ-2106 с реле регулятором 1-го поколения был, так что как он работает тоже знаю и не по наслышке, могу рассказать, будешь смеяться.
И перестань ты мя воспринимать как исключительно "железячника", ваще-то мое первое техническое - системы технического зрения и орбитальные [censored] - Бауманка, сэр...
>>ЖЕЛЕЗЯКА, ЖЕЛЕЗЯКА!!!
Ну не спорь ты со мной по электронике, я же радиотехник, схемотехник - разрабатываю оборудование...
Просто спроси, я все расскажу.
Автор: yura555 24.12.2013, 0:27
|
Так вот, если с гены скинуть управляющий разъём и вход IG в этом разъёме соединить с +12в. из любой точки, (можно прям с силовым выходом генератора), то всё прекрасно будет работать и заряжаться. Только загорится чек. ЭБУ двигателя не будет знать степень нагрузки генератора. О нагруженности генератора (включая ток зарядки АКБ) ЭБУ знает даже у тех, у кого нет датчика ELD. Этот датчик измеряет ток после АКБ и не учитывает ток её зарядки.
Вывод: ArtyAF - лох, и в этом вопросе ваще не прав.
Автор: coolerlab 24.12.2013, 0:30
|
ну ты злой! А я то хоть все правильно изложил?
Автор: ArtyAF 24.12.2013, 0:45
Юрок, ты юрок! 
|
зачем же так передергивать? Подавая на IG 12 вольт ты тем самым имитируешь управляющее напряжение с ECU, соответствующее запуску гены "на всю катушку", так что не торопись козлить Артю!
/по правде сказать, мне каацо, он тебе не по зубам.../
Автор: yura555 24.12.2013, 1:02
|
Ну что же, напросились. Ткну вас на стр.51 мануала. Там выход IG соединён с замком зажигания, через предохранитель No13, 7.5а.
Добавлю. Запуск генератора ,,на всю катушку,, не предусмотрен из ЭБУ, при любом исполнении- хоть с ELD, хоть без. Просто с ELD есть возможность отключения генератора вообще, при необходимости. Есть ещё один выход FR, - но и через него вы с лоховства не соскочите.
Он служит для передачи информации от генератора на ЭБУ о нагрузке на генератор, только и всего, стр. 112 мануала, номер контакта 5.
Так что ,,По зубам уважаемый, по зубам.
От третьего лица уже начали говорить?
|
Приятно читать толкового человека.
Автор: ArtyAF 24.12.2013, 1:11
цоп, чо вы мя ваще все время пытаетесь куда-то в сторону от проблемы утащить? Это прям какое-то галимое шулерство!
Мой вопрос изначально звучал так:
|
разве не очевидно, что "скинуть разъем" - это отключить от него все, что есть и ничего не подключать взамен?! Тем самым попытаться экспериментально проверить "автономность" генератора... Так что не надо, не надо делать отвлекающие пассы рукаме!
Автор: ArtyAF 24.12.2013, 1:22
еще уточнение по горячим следам... Я думал, ты гришь про ALTC-ю. IG - это не управление, кнешна, это просто питалово на управляющую схему (IGnition - "зажигание", собссно).
Но, кста., ты утверждаешь, что подав только на IG 12 вольт, гена возбудиццо и буит выдавать какой-то там борт? Категорично иммно с этим спорить не буду, но оч. сомневаюсь, что оно все так... И тогда вопрос: а какую напругу будет выдавать гена при таком включении?
Автор: yura555 24.12.2013, 1:25
|
Я и говорю: разъём скинули и привязали в сторону, чтоб сам не подключился. Далее - на фишке генератора теперь уже пустой, берём вывод IG и подключаем его перемычкой с силовым выходом генератора (перемычка 5см) всё в пределах генератора, т.е. он продолжает быть автономным. Можете теперь даже зажигание не включать, а крутить двигатель руками. Генератор будет работать в штатном режиме.
Ваши попытки соскочить напоминают нервные конвульсии. Пора уж признать, тогда ещё согласен буду пожать вам руку. В некоторых вопросах вы вполне пистолетом.
Автор: yura555 24.12.2013, 1:30
|
Он будет выдавать штатное напряжение. Оно регулируется РР который физически находится в самом генераторе
Автор: ArtyAF 24.12.2013, 1:32
|
/устало/: а если ничего не подключать ни к одному контакту разъема... разве я не однозначно выразился? На силовом выходе гены есть 12 вольт с аккумулятора - какая же это "автономия"?
черт, давненько мя так не троллили.
Автор: ArtyAF 24.12.2013, 1:34
|
Ок. Беру тайм-аут на поиск схемы хтябэ мицубовского гены, а в бл. дни еще и экспериментальной проверки этого факта. Если это все подтвердится, вот тогда признаю, что был не прав..
Автор: yura555 24.12.2013, 1:46
|
Если откроете капот, то увидите: что силовой выход генератора (самый толстый, с мизинец) всегда подключен к +12в. АКБ, толстенным кабелем.
Даже когда машина одна в гараже, а вы дома.
Вывод IG это питание РР. +12в.- генератор работает в штатном режиме. 0в. - работа генератора невозможна. Эт чтоб без ключа генератор не работал. Да и нефиг РР держать под напряжением если хозяин дома.
Автор: yura555 24.12.2013, 1:48
|
Хорошо!
Автор: yura555 24.12.2013, 2:45
|
За это, приношу извинения, не так понял ваш вопрос.
Продолжу:
Конечно на силовом выводе всегда есть +12 вольт. И отключать его вы не предлагали. Через него АКБ заряжается. Задача состояла в том, чтоб без ЭБУ генератор работал в штатном режиме и заряжал АКБ. При отсоединении фишки от генератора у нас образуется автономная система - АКБ + генератор. Внутри этой системы мы ставим перемычку для разрешения работы генератора. А если у вас с ELD, то ещё одну перемычку на вывод С (дополнительное разрешение работы), хотя на С может и не понадобиться - если на выводе С внутри РР есть подтягивающее сопротивление, об этом я не знаю, схемы нет. После этих манипуляций, можно не включая зажигания крутить вручную двигатель или даже генератор отдельно (с оборотами соответствующими) от 1400 об/мин до 14000 об/мин. И наш генератор будет работать в штатном режиме. Руками не настаиваю, лучше завести его всё таки.
...Я сказал.
Автор: ArtyAF 24.12.2013, 2:48
так... ну, одну "победу" можешь уже праздновать: сна ты мя сегодня лишил. Сомненьня мя обуяли настолько круто, что не могу ждать до завтрева, поехал я к знакомым в гараж, де светло и тепло - буду ехпериментировать. Отчет о мытарствах либо утром до сна или када уж очухаюсь ден-ть после полудня. Схемку пока нарыл http://autorambler.ru/bz/remont/LANCER_electrics_generator_1/?brand=153&model=80&modif=34144&tag=339 и только такую "блок-схему", к сожалению принципиалки "черного ящика" с будоражащим обозначением РР - реле-регулятор пока найти не удалось. Очжаль, это здорово прояснило бы картину, м.б. и в "железо" лезть не пришлось бы. Мне ж чо не дает покоя-то... Я не против автономных РРегуляторов - мне не понятно, накуа тада нужен етот ALTC, да еще и с таким диапазоном изменения управляющего напряжения?! Матьево... не охота жэж из-за етой узкоглазой [censored], простигоспди, лохом-то оказаццо! 
Автор: Romich59 24.12.2013, 6:03
|
А вы обратили внимание на подключение обмоток статора в этой схеме?
Неужели так и есть? Тогда я сильно отстал от автомобильной схемотехники.
Хотя на тему вашего спора/обсуждения это в принципе не влияет. Но я подумал, что эта схема может содержать и другие косяки...
Автор: ArtyAF 24.12.2013, 11:13
|
сразу-то не обратил внимания - там, похоже, не стоит точка на пересечении линии, ведущей от вывода левой нижней обмотки к регулятору с центральной точкой крайней правой ветки последовательно соединенных вентилей. Наверное, это лажечка художнега, перерисовывавшего схему. И смысл яетвертой (крайней левой по схеме) ветки вентелей мне тоже с ходу не ясенПравда, я щас неспатый и перегружен другой инфой, так что туго "переключаюсь", но для нашего тут спора и вправду не важно.
Так... собссно, вот я жыфф, правда еще не спатый, щас попытаюсь накофеиниццо и начну потихоньку излагать, пока все не забыл - инфы реально много и есть оч. интересные моментики.
Юрко, боюсь, вынкджен буду тя расстроить: стопроцентным лохом я никак не получаюсь, хтя вынужден признать, что в свете полученной экспериментальной инфы, я круто пересмотрел свое понимание /блин, вот что значт не спал.../ того, как вся ета ботва работает.
И еще... в глубине души я надеюсь, что ты не очень расстрошься из-за этого...
Автор: yura555 24.12.2013, 13:07
Щас у меня только митутка, прорисоваться. Вечером вернусь - обсудим.
Автор: ArtyAF 24.12.2013, 18:32
|
ну, вот, я тоже только сейчас более-менее очухался, перечитал все то, что в форме развернутого отчета написал по итогам сегодняшнего ночного бдения и понял... блин, как это все глупо получилось
Ну, да, не люблю выглядеть идиотом, особенно так феерично. В общем, буду краток: признаю, был не прав по всем ключевым моментам - и полноценный регулятор у генератора есть прямо на борту, и напряжение для зарядки аккумулятора он формирует абсолютно автономно, без какого-либо вмешательства со стороны ECU за исключением случая, о котором далее, и не управляет ECU напряжением "борта" ни разу, лишь при определенных условиях, очевидно, с целью снижения нагрузки на двигатель, умеет "выключать" генератор, замыкая на массу ту самую линию ALTC. К слову, в "подвешенном" состоянии на терминале "С" у генератора болтается порядка восьми с хвостиком вольт - это насчет "подтяжки" - видимо, да, что-то есть формирующее не нулевой потенциал.Такие дела. На самом деле мне не столько неловко за то, что не знал (теперь-то ситуация исправлена), сколько за то, с какой упертостью гнал, по сути, пургу, будучи истово уверенным в своей правоте. Да, и на старуху проруха... Нужно делать "оргвыводы". Ты это... зла не держи - я чуть лучше, чем есть на самом деле.
Автор: ArtyAF 24.12.2013, 18:43
|
посмотрел на свежую голову: там действительно не хватает всего одной точки - видимо, ошибка художника. Все остальное, вроде, верно.
|
Автор: reldev 24.12.2013, 18:45
А я вот сегодня отдал свой новый контрактный генератор в компанию по ремонту и обслуживанию генераторов, поменяли подшипники и щетки... Завтра буду забираться и надо будет где-нибудь переставить генераторы, интересно, долго ли это и дорого ли это....
Автор: ArtyAF 24.12.2013, 19:34
|
вряд ли дорого, поскольку по времени это 20 минут с перекуром: отвернуть три гайки (четыре, если снимать мешающий кронштейн) отсоединить разъем и тут же собрать все в обратном порядке. Самая долгая процедура во всем этом, пожалуй, регулировка натяжения ремня. Кстати, если есть необходимость в замене ремешков навесного, целесообразнее совместить - это же практически "попутная" операция.
Автор: reldev 24.12.2013, 19:50
|
Да мне надо еще ремень ГРМ и сопутствующие помпу, сальники и т.д. менять, так что целесообразно совместить это будет с будущей операцией... Но довольно сложно туда подлезть к генератору как я понимаю?
Автор: ArtyAF 24.12.2013, 20:19
|
абсолютно ничего сложного нет, правда, в предыдущем посте я забыл упомянуть, что еще нужно скинуть левое колесо и пласиковый фартук, если есть. Пять мин к работе.
а все, что вы перечислили, конечно, выгоднее делать за один раз - все сплошная "попутка". Правда, далеко не все сервисы сделают на это скидку. Сейчас же как обычно бывает: -Чо нужно сделать? Та-ак... это - столько, это столько - тыча пальцем в прайс и суммируя числа на куркуляторе...
Автор: yura555 24.12.2013, 21:18
|
|
Принято
Моё возмущениё кипевшее во мне два дня, полностью рассеяно и ушло без следа. В другой теме вы имели неосторожность назвать меня ,,невеждой,,, и я вас прощаю за необдуманные слова.Я сразу понял где вы ошиблись. Вернее вас ввела в заблуждение ошибочная строка из мануала. Там сказано: что на выводе ALTC, в зависимости от режимов работы двигателя может присутствовать напряжение 0в....12в. Так вот, эти три точки между 0 и 12 и есть ключевой момент. ИХ ТАМ БЫТЬ НЕ ДОЛЖНО, они противоречат здравому смыслу. И мой пытливый мозг не смог пройти мимо. Вы достойно продержались. Пожимаю вам руку, и в душе надеюсь вы не станете меня подлавливать.
Автор: reldev 24.12.2013, 21:33
|
Ну да... Так оно и есть. При этом мастера зачастую криворукие...
Автор: coolerlab 24.12.2013, 21:39
|
диод в квадратике под № 8 - полная лажа
Автор: ArtyAF 25.12.2013, 0:00
|
однозначно. Хотя бы потому, что этот выход у генератора - управляющий (линия FR - сигнал "нагруженности" генератора) и на нем... /набрав воздуха/ шшшии... МЕАНДР с изменяющейся в зависимости от этой самой нагрузки, скважностью. У меня теперь и эпюрки есть, да и собссными глазами давеча наблюдал, как все это "живёт".
Автор: reldev 25.12.2013, 20:14
Забрал сегодня генератор с обслуживания, все ок, напряжение на выходе без нагрузки 14.5 Вольт, под нагрузкой проседает немного (на стенде), теперь осталось найти сервис где переставить генератор...
Форум Invision Power Board (http://nulled.cc)
© Invision Power Services (http://nulled.cc)