Цитата: (Allmass @ 1.6.2010, 22:01) Хрюшеводы подскажите сколько грамм масла ест хрюн на 1000км? Мне товарищ сказал 300г.на 1000км. Обсуждаем! Всем заранее спасибо!

Хрюн ест масло только если оно вкусное.
Обсуждали уже не раз.
http://hrv-club.ru/forums/index.php?showtopic=244
http://hrv-club.ru/forums/index.php?showtopic=1651
http://hrv-club.ru/forums/index.php?showtopic=2865
http://hrv-club.ru/forums/index.php?showtopic=3356
Тема закрыта.

Цитата: (NewVit @ 29.5.2010, 18:30) Это переключатель похож на маленький тумблер, находится ниже замка с торца двери, необходим для блокировки открытия двери из салона, чтобы маленький ребёнок не смог её открыть.

Всё, теперь я понял о чем речь... Вероятно придется колхозить какую-то "открывашку", чтобы ее просунуть под уплотнитель закрытой двери, этот тумблер сдвинуть и открыть дверь изнутри.
Вторая-то задняя дверь у вас открывается? Вот на ней и тренироваться. Либо пытаться снять обшивку закрытой двери, что наверное будет намного геморойнее.

Цитата: (bull22 @ 18.5.2010, 2:24) Всем привет! Помогите,кто чем может. При трогании с места и в пробках(на малых оборотах),снизу раздаецца реальный грохот.Как-будто глушак оторвался и молотит по кузову.На скорости пропадает и на скорость не влияет))))))).На холодную тоже тишина.

Помогу, чем могу... На сервис едь, пусть смотрят на подъемнике. Может, подушки умерли, а может действительно глушак долбит, а мож кардан погнут, если 4 вд. При движении задом есть грохот?
На пузе не висел, ничего не цеплял днищем?

Цитата: (AntonVlad @ 17.5.2010, 19:49) вырезал сюжет 24.6 мб

Спасибо!
Для тех, кто не дружит с Рапидшаром и прочими файлообменниками по причине серого ИП-адреса, альтернативная ссылка:
http://narod.ru/disk/20839769000/HRV_Glavn....05.15.avi.html

Цитата: (Engineer @ 15.5.2010, 10:44) Вопрос к одноклубникам: у кого нибудь стоит подобное? Какие могут подводные камни с установкой? Нужна ли дополнительная рамка (сейчас стоит 1 din + карман). Как она в эксплуатации?

Стоит китайская 2-din (dvd+tv+gps+...) с моторизированным диплеем. Брал по случаю за 10 руб, 1.5 года полет нормальный. Камней с установкой никаких, покупал переходник Honda-ISO (150 руб). Встала на штатные крепления (+ в комплекте были крепления, можно и их было заколхозить). Gps-антенну - на переднюю панель сверху, максимально сдвинуть в угол к лобовику (чтоб ничего не мешало контачить со спутником), провод - в щель между панелью и боковой стойкой лобовика спустить и хомутами к жгутам проводки под панелью зафиксировать, дотянуть изнутри до места установки магнитолы. ТВ-антенну поставил туда же, но она гуано (350 руб). Надо подороже брать, обязательно активную (вроде говорят "таблетки" неплохо ловят) с длинным проводом и ставить на заднее боковое стекло, провод тянуть под обшивкой крыши и спустить под пластиковым кожухом передней стойки лобовика под приборку. Рамку пришлось тоже купить тоненькую на 2-din (150 руб).
В общем, всё можно самому поставить за пару часов.

Первый обзор на Митсу ASX
http://auto.mail.ru/testdrive.html?id=31407
Ну и для сравнения на Ниссан Qashqai
http://auto.mail.ru/testdrive.html?id=31080

Цитата: (nanorobo @ 6.5.2010, 18:47) Да, да , прошу прощения что не указал, пробег 120 т. км. (сейчас укажу) Топливный фильтр я не менял, если только его менял предыдущий японский хозяин. Я боюсь что проблема все таки не в движке, так как на нейтралке или на парковке ничего не дергается , не трясется , на прогретом движке обороты держаться ровненько сколь угодно долго... Мастер из сервиса сказал , что с движком все ок, единственное что сказал "есть небольшой подсос воздуха откуда то", из за этого повышенный расход, у меня расход около 13 литров на 100км.

Проблема и в движке тоже. Подсос воздуха может быть из-за неполностью закрытой дроссельной заслонки (перетянут тросик газа). Чистка дросселя и клапана холостого хода не помешает. См. первую ссылку, что дал Вадя. И добро пожаловать в клуб дрыгающихся на светофорах поросят!

Цитата: (Vovchenskiy @ 22.2.2007, 19:15) На праворукой с климатконтролем: Со стороны водителя залазишь головой к педалям, слева будет печка. 1. Снимаешь прямоугольный мотор какой-то заслонки на 3х болтах. 2. Снимаешь металлическую плоскую распорку: 2 болта со стороны двигла ослабить, 2 со стороны солона открутить. 3. Снимаешь еще один квадратный мотор очередной заслонки на 3х болтах. 4. За ним будет круглое дупло - там отдаешь еще 3 болта и вытаскиваешь мотор печки. В прцессе не забывать отсоединять штекера моторчиков и последовательность сборки. Очень получилось геморно. Надо быть втишь гутаперчивым. Смазал силиконом шкиф мотора. Пока вроде не шумит.

Итак, вчера я наконец собрался с духом и поехал в гараж с целью утихомирить наконец посвистывающий на малых оборотах движок печки.
Vovchenskiy описал всё верно, но, как говорится есть нюансы...
Машина - праворульная японка с климат-контролем. Мотор печки расположен в такой заднице, знал бы заранее, возможно, не полез бы... Фактически он находится за центральной консолью, правее от салонного фильтра и испарителя кондиционера прямо на их уровне. А лезть туда придется через низ, со стороны водительского сидения, оттуда, где педали находятся.
Инструменты: набор головок (понадобилась головка на 10 и на 12 по-моему) и ключ-трещотка с удлинениями (мне понадобилось 2 разных), крестовая и плоская отвертки, смазка ВД-40 и какая-нибудь смазка для самого движка, ведро с водой, тряпки и зубная щетка (!), нужна также лампа, чтобы подсветить себе, там нифига без нее не видно.
1. Снимаем водительское сидение и вытаскиваем его из салона, не забыв отсоединить фишку датчика водительского ремня (провод и разъем под сидением, отцепить пистон надо, отсоединить разъем). Получаем вот такое пространство для работы:
[attachment=11326:SNC00001.jpg]
2. Залезаем в салон и ложимся на спину головой к педалям. Видим примерно такую картину:
[attachment=11327:SNC00002.jpg]
3. Снимаем сервопривод заслонки (3 самореза с головкой на 10), отсоединяем его фишку с проводами, убираем подальше. Помечено на фото красным:
[attachment=11322:SNC00003.jpg]
4. Снимаем металлическую кронштейн-распорку (на фото выше она помечена зеленым), на ней закреплен хомут проводов, не забыть его отщелкнуть (пистон). Самый гемор подлезть к болтам, их там 4 штуки... Аккуратно этот кронштейн оттуда вынимаем. Если мешаются провода, отцепите их от разъемов. Вот снятый кронштейн:
[attachment=11328:SNC00006.jpg]
5. За снятым кронштейном обнаруживается еще один сервопривод заслонки, тоже на 3-х саморезах на 10. Снимаем его тоже, аккуратно отцепив проволочную тягу заслонки (повернуть пластиковый зажим на конце тяги против часовой стрелки, он отщелкнется) и отключив фишку проводки движка печки. Спускаем всё это вниз, пускай болтается на проводах (помечено красным):
[attachment=11324:SNC00007.jpg]
6. За только что снятым сервоприводом и находится вожделенный движок печки, прикрученный 3-мя саморезами с головками на 10. Откручиваем, снимаем пластиковый патрубок вентиляции движка, извлекаем движок в сборе с крыльчаткой. Через круглую дыру, где был движок видно решетку испарителя кондиционера. Возможно там обнаружится пыль и мусор. У меня было чисто, т.к. установлен салонный фильтр.
[attachment=11325:SNC00008.jpg]
7. Итак, свистящая гадина почти извлечена.
[attachment=11329:SNC00011.jpg]
Откручиваем гайку с оси крыльчатки (может придется капнуть вд-40, если заржавело), снимаем крыльчатку, снимаем пластиковый маленький кожух под ней на оси движка. Откручиваем болт с обратной стороны кожуха двигателя. Аккуратно подцепляя отверткой за края вытягиваем движок из черного пластикового кожуха (может тоже потребоваться ВД-40, туго идет).
8. Опаньки... А движок-то неразборный... Дергаем ось в продольном направлении. У меня обнаружился небольшой люфт. Делать нечего, наливаем смазку в подшипники, периодически вращая ось, чтобы впиталась. Не жалеем. Я повторил процедуру раз 5, потому что гемор еще тот - лезть сюда снова, чтобы смазать.
[attachment=11330:SNC00012.jpg]
9. Отмываем крыльчатку от накопившейся на ней грязи и пыли. Пригодится ведро с водой и зубная щетка. Выковыриваем пыль и прочее из дыры, где стоял движок и с решетки испарителя кондиционера (аккуратно, чтобы не погнуть его пластины). Может пылесос понадобится. Сушим всё.
10. Собираем всё в обратном порядке, не забывая сразу цеплять разъемы на место. Саморезы крутим аккуратно, т.к. они вкручиваются в пластмассу, можно провернуть сдури. Включаем печку, проверяем работу на всех режимах. Не свистит! И, надеюсь, не будет больше.

На всё про всё ушло в районе 3-х часов с шутками и прибаутками. В основном матерщинными, т.к. гемор еще тот. Если ваш рост больше 170 см или сильно длинные рычаги и толстые пальцы, то я вам не завидую. Места там совсем немного, гуттаперчевым надо быть... В салон - из салона придется корячиться не один раз.
Фото сделано телефоном, пардон за качество.
Надеюсь, это кому-нибудь поможет победить свист печки на малых оборотах.

Цитата: (Zavod @ 30.4.2010, 12:29) HELP!!! Что делать, какие болты крутить!???

Читаем тут:
http://hrv-club.ru/forums/index.php?showtopic=6797

Цитата: (drpetrovich @ 29.4.2010, 17:05) Спасибо за проделанную (нудную ) работу по переносу фоток в отдельный топик!

На здоровье!
Кстати, сейчас есть под каждым постом кнопка "спасибо". Реально работает.
Я конечно понимаю, что лучше тиснуть еще один пост в самую флудерскую ветку форума, но так, на всякий случай информирую.

Цитата: (Dangeroot @ 29.4.2010, 17:43) На встрече кто-нибудь будет? Стоит ли ехать?

Всем, кто не был - низачод. Всем, кто был - зачод.
Даже я был!

Цитата: (Alexander @ 29.4.2010, 16:33) Ром,спасибо за галлерею. Оч. понравилось. Ты поясни что значит внешние ресурсы? Радикал же тоже вроде как или какие именно, приведи пример. В Наташкином отчете №275 про по*уй почисти часть сообщения плиз,чтобы глаза не мылило,да и не вспоминать, о том чего уже нет.

Пожалуйста!
Почистил.
Радикал - это банальное картинкохранилище, там галереи нету вроде. Кладешь туда фотку, а сюда с нее помещается ссылка, при этом сама фотка отображается здесь нормально, а лежит там. Если умер радикал, то умерла и фотка.
Внешние ресурсы-галереи имеется ввиду, что фотки лежат и просматриваются только там, а сюда одноклубники наши давали ссылку на просмотр тамошней галереи, не выкладывая фотки. Типа вконтакте и т.п. Например у Натальи есть несколько таких фотоотчетов, были и еще у других (многие внешние ресурсы уже умерли за давностью лет). Если пользователь удалил фотоотчет из своей галереи, то и мы его никогда больше не увидим.
Идеальный вариант конечно хранить все фотки тут на форуме, при условии, что форум резиновый, и периодически делается резервная копия.
Я еще покурю этот вопрос.

За 1.5 года владения так и не смог полностью побороть этой проблемы. После чистки дросселя, КХХ, замены свечей проблема притупляется ненадолго. По своим наблюдениям сделал следующий вывод: после прогрева чего-то в движке или коробке до определенной температуры возникает эта проблема. На непрогретой или на хорошо прогретой (до сработки вентилятора на радиаторе) машине проблема отсутствует. Полная замена жидкости в вариаторе с фильтрами проблему не решила. Думаю, что проблема скорее в трансмиссии, вероятнее всего в гидроблоке, возможно, некорректно работает один из соленоидов (и происходит это при определеннной температуре). Когда появляются эти дергания на D+тормоз, полное ощущение того, что двигатель не справляется с какой-то нагрузкой на холостых оборотах и мозг пытается эти обороты ему добавить. На топливе с октановым числом 95-98 проблема становится не такой явной (видимо мощность движка выше получается на холостых).
Отловить сканером этот глюк пока не получилось, но я буду еще раз пробовать. Теперь знаю, как заставить машину "дергаться". Надо прогреть движок чуть выше С и двигаться какое-то время (2-3 минуты) на оборотах 1.5-2.5 тыс, остановиться по возможности быстро (как перед светофором). И вуаля, наблюдаем просадки оборотов.
С этим знанием поеду на сканер как будет время, будем ловить глюк, пока не поймаем.

Цитата: (Мансур @ 6.4.2010, 9:57) В общем, получается, что меня развели Нет у меня VTEC. Ну, нет так нет. S1/S2 тоже нет, есть на руле просто S, и на переключателе режимов S и L. Возможно, S & L это то же самое, что и S1 & S2?

На переключателе режимов должно быть P - R - N - D - L
Это у всех вариаторов, независимо от втека.
В режиме D доступны спорт-режимы, включаемые кнопками на руле. S - спорт-режим на невтекнутой машинке, он один. S1/S2 - спорт-режимы машинки с втеком, их два. Включение спорт-режима сопровождается индикацией на приборке и автоматическим подбрасыванием оборотов движка примерно на 1тыс для S (S1) и на 2 тыс для S2. Очень удобно при обгонах на трассе если требуется доп ускорение. С места включать и давить гашетку в пол не рекомендуется, сгорит резина. Выключается спорт-режим нажатием копки D на руле или переключением ручки-селектора в любое положение кроме D.
Положение L - это имитация пониженной передачи. Очень удобно при езде по бездорожью и труднопроходимым местам. И отлично помогает тормозить движком при затяжных скользких спусках. Давишь гашетку - машина подбрасывает обороты, но разгоняется медленно, не буксуя. Отпускаешь гашетку - тормозит движком. Осторожнее! Торможение явное, поэтому задние могут догнать, стоп-сигналы в этот момент не горят, а машина заметно замедляется.

Апну тему. Вчера обнаружил, что половина жк-экрана климата перестала светиться. Что-то не хочется 2 раза разбирать-собирать, сначала чтобы сгоревшую лампочку снять на образец, а потом чтоб поставить новую. Что там за лампочки, может кто-нить сказать? Или сфотать.

Добавлено:
Вот у нас форум... Фиг чего найдешь, кое-как откопал фотки в ветке про подсветку. Спасибо vasek.

Какое там еще масло...
Аккумулятор дохлый. Сигналка томагавк или еще какая-нить дешманская?
Эти сигналки так на слабоватый аккум реагируют. Стартер у нее всё электричество отъедает, сигналке нифига не остается, так что щелчок - это звук ее обморока. При этом с ключа всё заводится нормально?
Ставь новый аккум или конденсатор в цепь питания сигналки.
Обсуждалось уже.

Ну за каким к лешему бардачком??? У тебя руль - правый? Хотя, зря спросил, Владик же...
Ну вот, садисся на место переднего пассажира, протягиваешь правую руку вперед-вниз и щупаешь за краем пластика примерно в том месте, где должен закончиться магнитофон, установленный на штатное место. Там на пластике с обратной стороны энтот разъем и есть.
Разъем в неудобном месте. чтобы засунуть туда голову и глянуть куда пхать скрепку, сразу сдвигай пассажирское сидение до упора, бери фонарик и под коленки тряпочку подстелить не забудь, т.к. придется на коленки на землю становиться.
На праворульках нету отдельного диагностического разъема, только 16-пиновый, замыкаем контакты 5 и 9 обычной скрепкой, распиновку разъема гляди в FAQ.
http://hrv-club.ru/forums/index.php?showtopic=109
Скрепку прям втыкаем в нужные контакты, она там прекрасно будет держаться сама.
У меня всё сработало, прям по мануалу от европейки и коды выдало, по нему и расшифровку смотрел и ошибку скидывал как в нем описано.

Вчера снял сидушку заднюю, отсоединил разъемы, прозвонил оба задних датчика - все показания одинаковые. Завел, прозвонил цепь до датчиков, тоже все показания одинаковые. Ясен пень, лампа ABS снова загорелась, т.к. оба датчика были отключены. Заглушил, подключил, лампа потухла через несколько минут поездки. После передергивания разъемов обоих задних датчиков проблема пока не возвращалась. Седня воткнул скрепку в OBD, считал ошибки. Выдало коды 15, 17 (оба задних датчика терялись, это нормально) и 18 (задний левый замыкание либо шестерня, вот это и была причина глюков, надеюсь не вернется). Обнулил. Будем наблюдать.

Хоть и не мне вопрос, но тоже свои 5 копеек вставлю. У меня 5-ка праворульная. Сыну 7 лет. Под зад надувная подушка и устройство-стяжка на ремень. 5-6 часов по трассе в одну сторону нормально перенес с остановками на "пописать". Иногда на волнах подкидывало, радости была куча. Тряска есть, подвеска у HR-V достаточно жесткая. Шум тоже есть, шумоизоляции не хватает.
Насчет грудного ребенка не скажу, пока не было опыта перевозки. А вообще "укачивает-не укачивает" - это индивидуальное свойство организма и вестибулярного аппарата, и еще зависит от стиля езды много. Если по пробкам постоянно "тошнить" газ-тормоз, то и взрослого может укачать. У грудных детей, кстати, "укачиваться" - нормальное состояние, в утробе матери привыкшие, засыпают обычно.
По поводу емкости багажника. В 5-ку вмещается свободно 4-х местная палатка, сдутый 2-спальный матрас, канистра 10 литров с водой, 2 средних сумки с вещами. При этом всего этого не видно водителю в зеркало заднего вида за спинками сидений и еще место там много. Детский велосипед типа "Школьник" с нескладной рамой тоже входит сзади, если одну заднюю спинку сложить. В салон по диагонали от ног пассажира до обшивки задней двери входит гардина длиной 3 метра, только спинку одного заднего сиденья лучше сложить.
Всё это вместе возить не пробовал.

И в догонку многабукав про гидрокрекинг:

Гидрокрекинговое масло – полусинтетика или «минералка»?

Часто приходится слышать самые противоположные суждения по поводу так называемых гидрокрекинговых моторных масел. Кто – то причисляет их к полу – синтетике. Кто – то, с грехом пополам, разобрав на «заграничной» банке с маслом что – то вроде «минеральное масло произведенное по синтетической технологии» тут же возмущенно обличает продавца, который якобы пытается под видом полу – синтетики продать клиенту какую – то «минералку». Кто – то, наоборот, заявляет, что «…масла гидрокрекинга защищают лучше, чем синтетические». В основном такие высказывания можно увидеть в рекламной информации на масла российских производителей, для которых гидрокрекинговая основа наиболее доступна по цене. Где же истина? Попробуем разобраться.
Так действительно ли гидрокрекинговое масло, это полу – синтетика? Правильнее, все-таки, относить гидрокрекинговые масла к особому классу масел. Полу – синтетика – это, по определению, смесь минеральных и синтетических базовых масел. В роли синтетической базы выступают обычно поли-альфа-олефины (ПАО) или эстеры, либо их смесь. Гидрокрекинговые масла - почти полностью состоят из НС-синтетического компонента.
Минеральная основа – самая дешевая. Это продукт прямой перегонки нефти, состоящий из молекул разной длины (длина углеводородных цепочек – 20…35 атомов) и разного строения. Из-за этой неоднородности – нестабильность вязкостно – температурных свойств, высокая испаряемость, низкая стойкость к окислению. Минеральная основа – самая распространенная в мире моторных масел.
ПАО - основа, это углеводороды с длиной цепочки порядка 10…12 атомов. Получают ее путем полимеризации (проще говоря – соединения) коротких углеводородных цепочек – мономеров из 3…5 атомов. Сырьем для этого обычно служат бензиновые молекулы, либо нефтяные газы – бутилен и этилен. Преимущества ПАО: не застывают до –600С, высокая стойкость к перепадам температур, старению, низкая испаряемость. Такая масляная основа в 4,5 раза дороже минеральной.
Эстеры представляют собой сложные эфиры – продукты нейтрализации карбоновых кислот спиртами. Сырье для производства – растительные масла, например рапсовое, или, даже, кокосовое. Эстеры обладают рядом преимуществ перед всеми другими известными основами. Во-первых, молекулы эстеров полярны, то есть электрический заряд распределен в них так, что молекула сама «прилипает» к металлу. Во вторых, вязкость эстеров можно задавать еще на этапе производства основы: чем более тяжелые спирты используются, тем большей получается вязкость. Можно обойтись без всяких загущающих присадок, которые «выгорают» в ходе работы в двигателе, приводят к «старению» масла. Современная технология позволяет создавать полностью биологически разлагаемые масла на основе эстеров. Однако все эти плюсы могут показаться слишком дорогим удовольствием. Эстеровая база стоит в 5…10 раз дороже минеральной! Достаточно сказать, что литр эстеровой моторной «синтетики» обходится покупателю минимум в 15-20$. Поэтому их содержание в моторных маслах обычно ограничено 3-5%.
Недостатки традиционных синтетических компонентов не ограничиваются запредельной ценой. Дело в том, что и ПАО и эстеры проявляют повышенную, по сравнению с «минералкой», агрессивность по отношению к материалам уплотнений, в них хуже растворяются присадки, без которых невозможно производство современного моторного масла. Что же касается эстеров, то их отличает повышенная чувствительность к попаданию воды и, особенно, водяного пара.
Весьма удачной попыткой совместить высокие качества синтетики с не агрессивностью «минералки» и, главное, за приемлемую цену, стала технология гидрокрекинга, или «НС-синтеза». В чем ее суть? Сырьем для гидрокрекинговых масел, в отличие от ПАО, выступают не короткие углеводородные молекулы – мономеры, а тяжелые, длинные углеводородные цепочки из 20…35 атомов и более. Длинные цепочки разрываются (крекинг) на более короткие «масляные» с однородной структурой, места разрывов в новых укороченных молекулах насыщаются водородом (гидрирование). Отсюда и название – «гидрокрекинг». И при производстве ПАО и при гидрокрекинге – налицо все признаки синтеза – создания из исходного сырья нового соединения, с новой структурой и свойствами. Поэтому гидрокрекинг часто называют НС- синтезом.
В результате НС– синтеза получают базовое масло с очень высокими вязкостно – температурными характеристиками – индекс вязкости (ИВ) достигает у них 130 – 150 единиц! Для сравнения – ИВ у лучших минеральных основ - не более 100. После введения присадок индекс вязкости еще более увеличивается, и, например, у масла LIQUI-MOLY Leichtlauf HC-7 SAE 5W-40 достигает 175 единиц. Это, как минимум, на уровне 100% ПАО –масел, не говоря уже о полу – синтетике. К тому же, НС-масла не разъедают уплотнений, меньше «боятся» попадания воды, гораздо лучше совместимы с присадками чем ПАО и эстеры. И самое главное! Гидрокрекинговая основа стоит всего в 2 раза дороже минеральной, т.е. в 2,5 раза дешевле ПАО и в 3-5 раз дешевле эстеров. И это при аналогичном качестве.
Реальное содержане ПАО в «настоящей» полу- синтетике - в лучшем случае 30-35% (обычно – 15…25, остальное – обычная «минералка» и присадки. Гидрокрекинговые масла состоят из НС- компонента примерно на 80%, плюс 20% приходится на пакет присадок. Таким образом, содержание синтетического компонента в НС-маслах в несколько раз выше, чем в классической ПАО – полу-синтетике.
Самое интересное, что подавляющее большинство моторных масел, позиционируемых как полу–синтетические, и даже полностью синтетические, являются ни чем иным, как гидрокрекинговыми маслами. Это общая тенденция крупнейших производителей масел. Программа BP (кроме Visco 7000), Shell (кроме 0W-40), частично Castrol, Mobil, Esso, Chevron, Fuchs постороена на гидрокрекинге. Все масла южно-корейской фирмы ZIC, входящей в корпорацию SK - это только гидрокрекинг.
Определить гидрокрекинговое это масло или нет, по этикетке практически невозможно. Например, на канистре Esso Ultron SAE 5W-40 с лицевой стороны стоит надпись Fully Synthetic, а на обратной стороне указано, что это масло НС –синтеза!
Пора сделать некоторые выводы. Масла НС-синтеза правильнее было бы отнести к полностью синтетическим (содержание синтетического компонента до 80, а уж никак не к минеральным. Почему гидрокрекинговые масла принято называть полу – синтетикой? Просто наиболее распространенный класс вязкости таких масел SAE 10W-40, традиционно ассоциируется в сознании потребителя с «полу-синтетикой». Ведь у большинства автовладельцев хроническая болезнь – выбирать мсла не по уровню работоспособности, а по классу вязкости по SAE! И это при том, что НС-масла уже прочно оcвоили такой «100% синтетический» класс вязкости как SAE 5W-30 и 5W-40. Единственное, в чем ПАО – масла превосходят масла НС-синтеза – так это в цене. По критерию «стоимость – эффективность», масла НС-синтеза, на сегодняшний день, прочно удерживают ведущее положение в мире моторных масел.

Врут.
Моторные масла делят не только на классы (по вязкости), но и на группы (по уровню качества). Существует несколько систем оценки. Наиболее известна американская классификация по API: маслам для бензиновых моторов присваивают индекс SG, SH, SJ, SL, SM – чем вторая буква дальше от начала алфавита, тем выше способность масла противостоять нагрузкам.
Синтетика-полусинтетика-минералка тут ни при чем.

Моторное масло HONDA ULTRA LTD SM 5W30
Всесезонное созданное на основе гидрокрекинга моторное масло для бензиновых двигателей.

Не стоит этого делать. Тем более, что при движении под горку и так машина идет накатом, нагрузки на движок нету, газ не давишь и расход и так маленький. Подачу топлива регулирует не только водитель, но и компьютер. А он умный, лишнего лить не будет, если всё исправно.

Значится так:
Вчера полностью перетряхнули мне холостой ход (снятие, промывка всех каналов, включая обходной, проверка легкости хода подшипников), дроссель (снятие, промывка), форсунки (снятие, замена надорванных резинок, промывка с часовым откисанием в очистителе), регулировка троса газа, настройка оборотов хх на сканере, проверка сканером работы форсунок, кислородного датчика и всего прочего. Вся возня заняла 4 часа (из которых 1 час отмокали форсунки). По итогам всё пришло в норму.
Результат - обороты хх без нагрузки (отключено всё электрооборудование, селектор на P) - 750, под нагрузкой (отключено всё, селектор на "D") - 650. Движок стал тише, потряхиваний нет, просадок нет, обороты держит ровненько, старт с места стал плавнее (нет скачка с хх до 1500 на старте, видимо виноват был перетянутый трос). Вывод - мыть все надо тщательным образом и настраивать грамотно. За сутки езды проблем не замечено.