Цитата: (coolerlab @ 31.8.2014, 16:44) Если бы проблема была с блоком управления, то малая скорость работала, посмотри по схеме провод малой скорости никак не связан с блоком управления. Так что всему виной - вода в двигателе. Проверяется легко, повторюсь, выдергиваешь разъем и смотришь как льется вода...

Да и дай Бог,если это так!

В мануале на свинью все подробно писано,как проверить блочек.

Цитата: (serega makarov @ 31.8.2014, 1:36) Всем привет парни, подскажите мне,пожалуйста!!! Проблема в следующем, стеклоочестители( дворники) передние отказались работать, работают только в последнем режиме( быстром) . Я значит решил, что это предохранитель посмотрем поменял НЕ работает. Начал думать на Реле, поискал в мануале посмотрел и так ничего не понял где он и как выглядит((((( подскажите???? Особая благодарность наглядно увидеть??? P.S здесь читаю форум, никто толком на него не указал, единственно что предположили что может дело в переключателе на руле, снимал разбирал там все хорошо все пластинки в исправе!!!

На всяком авто,помимо хитрых моторов (как описал предыдущий человек)есть электронный блочек,управляющий цикличностью работы мотора стеклоочистителя, без электроники работала только полуторка.
Беда в блочке управления.

Судя по всему,цепь - с датчика,до прибора на панели кратковременно коротит на минус.Попробуйте скинуть клемму с датчика температуры и закоротите ее на корпус (минус),стрелка почти мнгновенно зашкалит.
Удачи в поиске!

Цитата: (Olihandro @ 14.8.2014, 2:16) НО! если резко, быстро и чотко нажать вниз (на пассажирском блоке), а потом резко вверх - то стекло поднимается. так и живём. для меня пока это необъяснимо.

И все же контакты надо смотреть (на пассажирском блоке).Необьяснимого нет,без обидняков но я не верю что контакты кнопок разбирались и чистились,у мотора очевидно дают дуба щетки,возрос ток потребления мотора,контакты на кнопках пригорают.И если потом резко нажать как писалось автором,то пригар убирается и мотор оживает на некоторое время.Вот это и необьяснимое.
Схему скинул как течет ток через исполнительные цепи,и под номерами что надо проверить.Чистка контактов кнопок на 100% устраняет все проблемы со стеклоподьемниками.

Цитата: (ЗАПАД @ 12.8.2014, 23:53) ЧТО МЕШАЕТ дополнить схему предохранителем в 1А ? на управление реле более и не потребуется.........

Ничего не мешает,вот только чтобы найти эту цепь,надо такую кучу проводов перелопатить,что просто жуть берет.Поэтому человек решил как "проще" сделать.

Цитата: (sergo41 @ 9.8.2014, 0:13) Для этого сегодня сделан чудо-предохранитель взамен штатного N4. Замечу, что ток через моторы подъёмников протекает по штатным предохранителям, через N4 запитывается только обмотка реле включения блока. Может кому то поможет.

Да, стеклоподьемники на этой чудо-технике, реализованы через японский зад,и многие решают эту проблему по-своему.В данном случае решение имеет место,но,диод никогда не являлся ПРЕДОХРАНИТЕЛЕМ,дело в том, что в этой цепи еще натыкано оборудования,в том числе и мотор стеклоочистителя и мотор омывателя.В случае короткого замыкания любого из моторчиков и т.д.,диод не пробьется обратным током,разогреется и вызовет воспламенение,что чревато пожаром.

Вот поэтапная проверка соединений.Снять реле звукового сигнала, обозначено на крышке HAZ HORN.
Провека наличия питания на силовом контакте реле .(позиция 1) +12 вольт должно присутствовать.(можно перемкнуть перемычкой силовые контакты,сигнал засигналит)КНОПКУ НА РУЛЕ НЕ НАЖИМАТЬ!!!
Проверить наличие питания на контактах обмотки реле.(позиция 3) (При нажатии на руле кнопки сигнала,должно появится питание,лампочка засветится.)Если лампочка засветилась,то цепь от корпуса,через кнопку,через спиральный провод на руле,до минусового контакта,ИСПРАВНА.
Если не засветится,то необходимо прозвонить цепь от корпуса (минуса)на рулевой колонке,кнопка на руле,спиральный провод,контакт обмотки реле.(позиция 4)Ну и соответственно наличие плюса +12 вольт на втором контакте обмотки реле.
Если все предыдущие проверки положительные,поставить силовое реле и нажать кнопку сигнала на руле,просмотреть контрольной лампой наличие питания на втором контакте силового реле (позиция 2)Если лампочка засветится,силовые контакты реле исправны,но сигнал не звучит,то смело можно проверять цепь до звукового сигнала,измерительным прибором (позиция 5).
Если будут вопросы,с удовольствием отвечу.

Цитата: (viktor1959 @ 9.8.2014, 4:40) Я бы тоже с удовольствием поел , старой, советской колбасы.

Я в "младенчестве"проходил практику на мясокомбинате,так вот по фаршу, работники ходили в сапогах,разминали его так сказать и ходили в туалет в этих же сапогах,а общественные туалеты на предприятиях сами знаете какие были,ногу поставить негде было.Колбаска Советская надолго исчезла из моего рациона.
Так вот и с маслом,сейчас все кому не лень разливают масло из ОДНОЙ бочки,в канистры по лейблом известных брендов.И хорошо если попадает к автолюбителю хорошее масло,а зачастую бывает и наооборот.УВЫ!

Хочу еще немного отметить,на немецких авто (не скажу про самые свежие)я с пластиком управлялся без проблем,подкрашивал или промакивал поролоновым тампоном с нитро краской,царапины уходили подслой краски.На япошках совсем "другой" пластик и он доставляет больше проблемм да и как бы царапается проще.Все эти старания загладить царапки,сложное дело,хотя знал очень немногих ребят,которые приводили пластик в идеальное состояние но только конечно не зажигалками.

Цитата: (Эскорт @ 19.7.2014, 17:44) Почему перегорает предохранитель если ключаю прикуриватель ???? купил не родной прикуриватель Китай на 12 В , в чём проблема может предохранитель мощнее поставить???? стоит на 10А

Человек правильно ответил,что дело в прикуривателе,скорее всего замкнула на корпус спиралька в прикуривателе и поэтому вылетает предохранитель.Прикурку можно проверить обыкновенным тестером (измерительным прибором)прикурка имеет сопротивление 2.2 ома,сопротивление итак ничтожно мало,а китаезы в целях экономии делают спираль 1.5 ома,соответственно растет ток потребления и предохранителя на 15 Ампер уже не хватает.Я сталкивался с подобными прикурками китайского производства.Их хватает от силы на 10 раз прикурить.

Здравствуйте всем.Хочу поделиться как правильно отремонтировать ручку двери на хрюне.Буквально после покупки хрюни,дней через 5,открываю водительскую дверь и ощущаю резкий удар внутри ручки.И сразу же на ней пропало "усилие",стала мягкая,хотя и работала на открывание.После снятия дверной накладки и отклеивания целлофана (до меня кто то это процедуру проделывал)видна стала причина проблемы (ехарные узкоглазые)крепления,направляйки и сама ручка изготовлены из КАПРОЛОНА.Пружина удерживалась в посадочном месте за счет отливки капролона,не дававшая выскочить из зацепления.Со временем капролон естественно усох и начал лопаться в сильнонапряженном месте,соответственно отливка удерживающая пружину отлетела и пружина соскакивала,но крендель бывший хозяин перед продажей "прислюнил" пружину,и соответственно она простояла несколько дней.
По жизни привык не горевать,решил переделать на "русский" манер,ручка теперь как новая.Взял винт с большой шляпкой диаметром около 2.5 мм.,в капролоне просверлил отверстие сверлом чуть меньшего диаметра, резьбу нарезал этим же винтом и насадил пружину,окончательно задавив ее закручиванием винта до упора.
Все работает идеально,главное сэкономил средства.
Это мой вариант ремонта,на эксклюзив не претендую

Значит я правильно понял что клипсы остаются в обшивке двери?На двери ничего не остается?

по мануалу

viktor1959 не обижайся,это шутка,я думаю поймешь

Вот схемы попробуй соерентироваться.

Снимаешь кнопку и чистишь контакты,кнопка имеет вид буквы П,если смотреть спереди,поддеваешь только аккуратно одно ухо отверткой и второе следом,переверни и отдели верх от низа,там стоит толкатель с пружинками не потеряйи не вырони.Внутри кнопки стоят 2 параллельных контакта,вытащи протри их, как правило они не пригорают.Внутри кнопки там пятачки пригорают,почисть их и собирай кнопку в обратной последовательности.Установи и проверь.Теперь есть еще главное реле стеклоподьемников,как правило если начинает барахлить двигатели подьемников,то контакты его сильно подгорают и отсюда возникает падение тока,это важно.

Кстати сам датчик температуры проверить очень элементарно,только его необходимо снять.И соответственно под рукой должен быть тестер (омметр).Датчик температуры,это тоже термосопротивление (т.е. при определенной температуре,должен иметь определенное сопротивление).Цепляем щупы омметра к датчику и постепенно нагреваем,процесс нагревания желательно проводить в колбе с водой на плитке(т.к. процесс нагревания воды и изменения сопротивления,повторюсь строго линейны).Наблюдаем за отклонением стрелки в процессе нагревания.От какого то значения, до нуля, и после этого делать вывод о целостности датчика температуры.

Дык залезь,сними сам замок и разбери,ничего там сложного нет,только порядок разборки,особенно положение пластин зафотай.Протри все насухо,пластины если окислились,наждачкой не три,только стирательной резинкой(будут сиять как у кота н,ное место).Если подгорели,буквально чуть чуть тирани нулевкой,не переборщи,медь на заводе,покрывают составом против окисления.Смажь потом при сборке,белым техническим вазелином (только очень тонким слоем),собери и можно будет ездить еще долго и радоваться.

Проверить прибор на панели очень просто,снимаете клемму с датчика температуры,включаете зажигание и снятую клемму замыкаете на корпус,стрелка уходит на максимум,убираем клемму с массы и стрелка возвращается назад на начальное деление(это при 100% работоспособности прибора).Но в данном случае похоже неисправен микроамперметр(прибор на панели приборов)ремонтировать его проблематично,но возможно.

Да верю,верю браты,махнем рукой и выпьем по стопке.Жаль Вас рядом нет!

Я сейчас пытаюсь мой штатный пионер модернизировать.С помощью шины IP-BUS (выход на чейнджер)задействовать штатный усилок магнитолы,короче ввести AUX.
Нравится мне его звучание,мягкое и сочное.Умели делать.Сейчас же понатыкали процессоров,контроллеров,звук какой то ненатуральный (конечно это сугубо мое мнение).

Цитата: (unreal_name @ 22.5.2014, 11:54) купи в магазине магнитолу за 3000 р играть будет гораздо лучше , на штатной слабый усилок.

Спасибо за ответ,но я повторюсь,перебрал туеву хучу всевозможной техники,либо по ушам,либо по панели неподходит(с рамками заморачиваться нет желания),да и звук оговорюсь, НЕ ЛУЧШЕ.
Насчет усилка на моем штатном CD,в салоне стоят динамики Пионер,долбит так аж стекла дребезжат,тут проблемм нет,менять его не буду.Но дополнить современным девайсом хочу (чейнждер уже тоже устарел)
Поэтому задал вопрос.

Цитата: (ratex @ 14.5.2010, 17:00) IMHO что лучше подойдет не фен а паяльник с горячим воздухом (термовоздушная станция). стоит гдето 1500р (Китай). Насадки есть в виде трубочек квадратиков (ей все же микросхемы паяют-отпаивают) + регулятор температуры есть для подбора оптимального режима 80-400град.

Хочу на это все ответить,нихрена ни фены, ни хрены эти царапины не убирают.Есть паяльная станция и фен с регулятором,и руки заточены как надо,вот только царапины как были так и есть.Кто не хочет искать новый пластик,советую оставить как есть.

Блин эти масла как нож у горла,меняют стандарты,а люди в непонятке.
Точная расшифровка цифр SAE

Показатели низкотемпературной вязкости означают следующее:
0W– масло пригодно к использованию при морозах до -35-30 град. С
5W– масло пригодно к использованию при морозах до -30-25 град. С
10W– масло пригодно к использованию при морозах до -25-20 град. С
15W– масло пригодно к использованию при морозах до -20-15 град. С
20W– масло пригодно к использованию при морозах до -15-10 град. С

Показатели высокотемпературной вязкости означают следующее:
30 – масло пригодно к использованию при жаре до +20-25 град. С
40 масло пригодно к использованию при жаре до +35-40 град. С
50 масло пригодно к использованию при жаре до +45-50 град. С
60 масло пригодно к использованию при жаре до +50 град. С и выше

Чем меньше цифра – тем «жиже» масло, чем больше цифра – тем оно более густое. Таким образом, масло 10W-30 можно использовать при температуре окружающей среды от -20-25 градусов мороза, до +20-25 градусов жары.

Область применения масла классифицируется в основном по API (American Petroleum Institute)– обозначения API ставится две буквы (например, SJ или CF), первая из которых обозначает тип двигателя: S-бензиновый мотор, C-дизельный. Вторая буква конкретизирует условия применения масла – современный двигатель или старый, с турбиной или без. Если масло обозначено API SJ/CF – значит, оно подходит и для бензиновых и для дизельных моторов данной категории.

Обозначения API для бензиновых моторов:
SC – автомобили, разработки до 1964 годов
SD – автомобили, разработки 1964-1968 годов
SE – автомобили, разработки 1969-1972 годов
SF – автомобили, разработки 1973-1988 годов
SG – автомобили, разработки 1989-1994 годов, для жестких условий эксплуатации
SH – автомобили, разработки 1995-1996 годов, для жестких условий эксплуатации
SJ – автомобили, разработки 1997-2000 годов, лучше энергосберегающие свойства
SL – автомобили, разработки 2001-2003 годов, увеличенный срок эксплуатации
SM – автомобили разработки с 2004 года, SL+повышенная стойкость к окислению

При смене типа масла, по классификации API можно идти лишь «по возрастающей», и менять класс лишь на парочку пунктов. К примеру, вместо SH использовать SJ, обычно масло более высокого класса уже содержит необходимые присадки «предыдущего» масла. Однако, к примеру переходить с SD (для старых авто) на SL (для современных авто) не следует – масло может оказаться слишком уж агрессивным.

Обозначения API для дизельных моторов:
CB – автомобили до 1961 г., высокое содержание серы в топливе
CC – автомобили до 1983 г., работающие в тяжелых условиях
CD – автомобили до 1990 г., много серы в топливе и тяжелые условия работы
CE – автомобили до 1990 г., двигатель с турбиной
CF – автомобили с 1990 г., с турбиной
CG-4 – автомобили с 1994 г., с турбиной
CH-4 – автомобили с 1998 г., под высокие нормы токсичности США
CI-4 – современные автомобили, с турбиной, с клапаном EGR
CI-4 plus – аналогично предыдущему, под высокие нормы токсичности США

В Европе часто используется классификация масла по ACEA (Европейская ассоциация авто-производителей). Отчасти требования к качествам масла пересекаются с требованиями API, однако, они более жесткие по ряду параметров. Масла для бензиновых и дизельных двигателей обозначаются буквосочетанием «А/В» с определенной цифрой после буквы. И чем больше эта цифра – тем выше требования к маслу: к примеру, масло с классом ACEA A3/B3 так же имеет класс API SL/CF. Однако, используя высоконагруженные турбированные компактные моторы, европейцы вынуждены разрабатывать и специальные масла с максимальными защитными свойствами и минимальной вязкостью (дабы снизить потери на трение и улучшить экологические показатели). К примеру, масло класса ACEA A5/B5 по ряду параметров может оказаться «круче» API SM/CI-4.

Так же существует классификация масла по ISLAC (международный комитет, созданный американцами и японцами), однако все стандарты качества ISLAC пересекаются со стандартами API. Так, масла ISLAC класса GL-1 используются для бензиновых двигателей и соответствуют маслам API SH, масла ISLAC GL-2 используются в бензиновых двигателях и соответствуют API SJ, ну а ISLAC GL-3, как не трудно догадаться, используются в бензиновых двигателях и соответствуют API SL. Так же для японских дизельных автомобилей может потребоваться масло спецификации JASO DX-1, которая учитывает жесткие требования к качеству моторных масел для современных экологичных высоконагруженных японских турбодизелей.

А теперь, получив необходимую информацию, можно расшифровать обозначении масла, вынесено в начале материала. Итак, Semi-Synthetic 10W-40 API SJ/CF ACEA A3/B3 – это полусинтетическое масло, пригодное к использованию при температуре от -20-25 град. С до +35-40 град. С, для автомобилей разработки 90-х годов с бензиновым или турбодизельным мотором, масло отвечает требованиям API SJ/CF и ACEA A3/B3. И никаких секретов!

И вот еще кое-что, взято отсюда: www.delta.dn.ua/legendof-oil.php

Некоторые секреты подбора моторного масла

Когда подходит время замены моторного масла, вопрос «Лить или не лить?» уже не возникает. И основная задача заключается не в том, масло какой торговой марки предпочесть, а в том, как правильно выбрать его тип — независимо от того, кем произведен этот продукт.

Обычно автолюбители не изучают внимательно надписи на этикетке. А чтобы их «расшифровать», нужно разобраться в основных стандартах моторных масел.
Вязкость — не показатель качества

Первое, что бросается в глаза при изучении этикетки масла, — класс его вязкости. А поскольку мы избалованы таким благом цивилизации, как всесезонные масла, речь пойдет только о них.

Во всем мире принята классификация масел по вязкости, разработанная Обществом автомобильных инженеров США (Society of Automotive Engineers — SAE). Все, конечно же, знакомы с такими маркировками как 5W-40, 10W-40 и так далее. Что же они означают?

Первое число с буквой W (Winter — зима) свидетельствует о принадлежности масла к так называемому зимнему, низкотемпературному классу вязкости. Первая цифра указывает, насколько легко масло будет прокачиваться по системе смазки, т. е. как быстро поступит к рабочим поверхностям деталей, и сколько энергии АКБ будет затрачено на привод стартера (вязкость при 40° С). Число, которое указано после тире, — это летний (высокотемпературный) класс вязкости, соответствующий вязкости масла при рабочей температуре мотора (при 100° С).

Заблуждаются те, кто думает, что эти показатели можно просто взять и измерить. Ведь величины, о которых мы только что говорили, — это так называемые собирательные числа. Данные классы присваиваются маслу после комплексного измерения его показателей (например, динамической и кинематической вязкости).

Есть еще один важный момент. Принято считать, что, например, масло с вязкостью 10W-40 лучше, чем 15W-40. Это связано с тем, что многие привыкли к следующим шаблонам: синтетика имеет класс вязкости 5W-40, полусинтетика — 10W-40, минералка — 15W-40. Но ведь на украинском рынке уже представлены фирмы, которые производят 100-процентную синтетику классов вязкости 10W-40, 10W-60, 15W-50, 15W-60 и даже 20W-60. Существуют и минеральные масла «нетрадиционной» вязкости, например, 10W-30. Поэтому следует запомнить, что вязкость не является главным показателем качества или базовых составляющих масла. А чтобы выяснить, синтетическое оно или нет, лучше просто прочесть его характеристику.
API — не просто знак качества

Следующий стандарт — API, разработанный Американским институтом нефти. Некоторые продавцы преподносят покупателям эту классификацию как своеобразный знак качества — мол, чем выше класс, тем лучше. На самом деле это всего лишь разделение масел по эксплуатационным свойствам.

Согласно API масла делятся на смазочные материалы для бензиновых двигателей (категория S) и для дизельных (категория C). Каждая из этих категорий, в свою очередь, делится на классы.

С маслами для дизелей все просто. Они в основном относятся к классу CF. Это значит, что данная продукция пригодна для эксплуатации в высокофорсированных дизельных двигателях как с турбонаддувом, так и без него.

Классификация масел для двигателей, работающих на бензине, разнообразнее. Начнем с классов SF и SG, так как предшествующие им уже не актуальны. Масла SF предназначены для двигателей машин, запущенных в серийное производство с 1980 по 1989 гг., SG — для моторов легковых автомобилей и легких грузовиков 1989 — 93 годов выпуска. Спрос на эту продукцию обусловлен невысокой ценой и соответствием требованиям производителей двигателей, снятых с производства и морально устаревших. В качестве примера можно привести моторы «вазовской» «классики», для которых вполне достаточно, чтобы масла соответствовали требованиям класса SG.

Стандарт SH был предназначен для моторов, серийное производство которых было начато в 1994 году, и заменяет все предыдущие классы. Но как раз с середины 90-х технический прогресс начал продвигаться вперед семимильными шагами. Поэтому «правление» класса SH продлилось недолго.

Его «наследник», класс SJ, принятый в 1996 году, в основном соответствует SH. Разница лишь в дополнительных требованиях к расходу масла, экономии топлива и способности масла не образовывать отложений при нагреве. Этот класс одобрен большинством производителей для применения в двигателях 90-х годов выпуска.

Но для современных автомобилей этих требований оказалось недостаточно. Поэтому в новейших бензиновых моторах применяются масла, соответствующие классу SL, который введен с 2001 года. В отличие от предыдущих, масла класса SL характеризируются большей стабильностью, меньшей летучестью и достаточным ресурсом для увеличенного срока эксплуатации до замены (если таковой рекомендован производителем двигателя).
Экономить можно не всегда

«Третий кит» классификации автомасел внедрен ACEA (Ассоциацией европейских автопроизводителей). О его «тонкостях» знают далеко не все профессиональные продавцы и мастера автосервиса. А зря. Ведь если не обращать внимания на классы ACEA, необходимость капремонта мотора может возникнуть гораздо раньше.

Среди масел есть так называемые энергосберегающие. По названию нетрудно догадаться, что они предназначены для экономии топлива. За счет чего она достигается? Существует такой показатель как HT/HS (High temperature/High shear viscosity) — вязкость масла в условиях высокой температуры и большой скорости сдвига. Обычное масло при температуре 150О С остается достаточно вязким (HT/HS > 3,5 мПа·с), при этом топливо не экономится, но обеспечивается нормальная защита двигателя. Если же при этих условиях вязкость снижается больше (HT/HS от 2,9 до 3,5 мПа·с), детали мотора перемещаются легче, обеспечивая экономию горючего. Поэтому такое масло называют энергосберегающим. Но, как нетрудно догадаться, при этом одновременно снижается толщина масляной пленки, которая должна защищать детали от износа при высоких температурах.

Заведомо негативно относиться к энергосберегающим маслам не стоит. Ведь некоторые двигатели разработаны именно «под них». В основном это моторы японских автопроизводителей. Лишь эти масла могут легко поступать к узлам трения по их узким маслопроводам. Ресурс таких двигателей от этого не сократится. Энергосберегающие масла можно применять только в том случае, если они рекомендованы заводом-изготовителем автомобиля! Например, BMW и Mercedes-Benz их не рекомендуют. Нельзя их применять также в большинстве старых автомобилей любых марок, двигатели которых нуждаются в усиленной защите. Вот и получается, что экономить можно не всегда.

Рассмотрим две категории классификации АСЕА, которые имеют отношение к легковым автомобилям. Категория А — это масла для бензиновых двигателей, В — для дизельных. По принципу энергосбережения они структурированы одинаково. Классы А1, А5, В1, В5 — энергосберегающие. Остальные (А2, А3, В2, В3, В4) — стандартные. И если вы запомните этот нехитрый принцип, то уже не купите энергосберегающее масло к старенькому автомобилю, двигатель которого нуждается в усиленной защите.
Круговая порука

Все три «кита» классификации автомасел связаны между собой. Например, если по API масло относится к классу не выше, чем SH, то по ACEA оно не может соответствовать энергосберегающим классам А1 или А5, так как требования к энергосбережению появились только начиная с класса SJ. В то же время, если по АСЕА продукт имеет класс А5, то по API он должен соответствовать SL, поскольку только у классов этого уровня есть требования к ресурсу для удлиненного пробега между заменами масла. Еще одна связь — универсальные масла делятся на два класса: бензиновые и дизельные, как по API, так и по АСЕА.

Классы вязкости также имеют связь с классификацией АСЕА. Обычно энергосберегающим классам А1, В1, А5 и В5 соответствуют высокотемпературные показатели 30 и ниже (например, 5W-30, 10W-30 и т. д.). А масла с показателем 40 и выше (например, 5W-40, 15W-50) соответствуют классам А2, А3, В2, В3, В4, то есть энергосберегающими не являются.

Вязкость (Viscosity) — внутреннее трение или сопротивление течению жидкости. Эта характеристика является важнейшим физико-химическим свойством масла, оказывающим влияние на силу трения. Существуют два показателя: кинематическая и динамическая вязкость.

Порядок расположения категорий S и C в индексе не случаен. Если на этикетке написано, например, «SJ/CF», значит, масло универсальное и предназначено для бензиновых и дизельных двигателей, но предпочтительнее для применения в бензиновых. Если наоборот — «CF/SJ», то это универсальный продукт, больше ориентированный на дизели.

Теперь о применении. Для «Жигуленка» или старенькой иномарки (70-х — 80-х годов выпуска) вполне подойдет масло с показателями SAE — 15W-40, API — SF/CD или SG/CD, АСЕА — А2/В2. Если вы бороздите необъятные просторы родины на переднеприводном ВАЗе или на иномарке 90-х, выбирайте масло по SAE 15W-40 или 10W-40, по API — SH/CF или SJ/CF, по АСЕА — А3/В3. Для двигателей новейших автомобилей параметры масла должны быть следующими: SAE — 5W-40 или 0W-40, API — SL/CF, АСЕА — А3/В3/B4. Заметьте, что в этом перечне не упомянуты энергосберегающие классы и стандарты. Их применение специфично. Поэтому, если хотите точно знать, какое масло рекомендовано к применению в вашем автомобиле, загляните в руководство по эксплуатации. Если же его нет, перед покупкой не поленитесь открыть каталог по подбору масел и найти там свою модель, чтобы в дальнейшем осознанно контролировать процесс правильного подбора смазочных материалов.

Теперь о применении. Для «Жигуленка» или старенькой иномарки (70-х — 80-х годов выпуска) вполне подойдет масло с показателями SAE — 15W-40, API — SF/CD или SG/CD, АСЕА — А2/В2. Если вы бороздите необъятные просторы родины на переднеприводном ВАЗе или на иномарке 90-х, выбирайте масло по SAE 15W-40 или 10W-40, по API — SH/CF или SJ/CF, по АСЕА — А3/В3. Для двигателей новейших автомобилей параметры масла должны быть следующими: SAE — 5W-40 или 0W-40, API — SL/CF, АСЕА — А3/В3/B4. Заметьте, что в этом перечне не упомянуты энергосберегающие классы и стандарты. Их применение специфично. Поэтому, если хотите точно знать, какое масло рекомендовано к применению в вашем автомобиле, загляните в руководство по эксплуатации. Если же его нет, перед покупкой не поленитесь открыть каталог по подбору масел и найти там свою модель, чтобы в дальнейшем осознанно контролировать процесс правильного подбора смазочных материалов.