Игоря с днюхой! Как и обещал выкладываю эссе о моих похождениях.

Легкий убаюкивающий гул турбин казалось проник уже во все уголки моей головы. Да , скажу я вам тринадцатичасовое ожидание в порту Пекина это то еще приключение. Аэропорт конечно впечатляет своей монументальностью, что не может не радовать после убожества Иркутского. Наверное многие из вас успели побывать в Пекине и посетить его новый Beijing Capital airport. Но у меня было предостаточно времени чтобы исследовать ВСЕ его уголки. Хотя и не было у меня китайской визы и транзитную я не брал, я не видел препятствий спокойно выйти в город, точнее уехать, порт хотя и Capital ехать до города часа полтора. Транспорта- море, от такси и автобусов до поезда. Я еще подробно опишу китайский аэропорт позже, почему то мне захотелось назвать его "черепаха" очень уж похож терминал 3 на черепаху.
"Сэр, пожалуйста поднимите кресло и пристегните ремень, мы прибываем в Сидней" - прошептала приятная китайская стюардесса на ухо. Да уж полсуток шатания по порту Пекина и еще полсуток полета даром не прошли, но ощущение чего то непонятного все сильнее накатывало. Начало шестого утра, сон никак не хочет проходить, хорошо что разницы во времени почти нет будто встал утром и пошел на работу. Пока Эйрбас (кстати очень удобный, хотя пугали что китайцы экономят и забивают до отказа и места для ног нет , но наверное Air China не из этой компании, лететь очень удобно) делал круг над морем для захода на посадку, мозг снова автоматически отключился, не желая видимо понимать что всего через полчаса ему придется принять такое количество информации которую он последние лет десять и представить не мог.

Небритая щека в очередной раз коснулась соседнего кресла, которое пустовало весь длительный перелет. Самолет коснулся земли и легко побежал по полосе постепенно снижая скорость. Глаза никак не хотели привыкать к яркому солнечному свету лившемуся из иллюминаторов. Только когда капитан объявил что мы прибыли в аэропорт Сиднея Кинсфорт Смит, я наконец понял что тот шаг который я сделал почти год назад наконец свершился. Довольно быстро и организованно все вышли из самолета по эйр бриджу и двинулись в зону оформления и только теперь я понял почему мозг не хочет воспринимать все это всерьез - он не слышит родной речи и привычных звуков, для него все это сон, который слишком долго длится. Ну да ладно тебе еще не такое предстоит, подумал я и встал в очередь к иммиграционному офицеру. Рядом пробегали ( или быстро проходили, я тогда не мог еще четко соображать) люди которые шли к стойке с надписью " Лица с Австралийсними и Новозеландскими паспортами" их не много совсем процентов 10 от всех, а в очереди стояли люди со многих рейсов ( порт Сиднея как Белорусский вокзал в Москве, принимает ОЧЕНЬ много рейсов) На удивление работа организована очень правильно и быстро и очередь постепенно рассасывалась на несколько рядов и один из офицеров вежливо и корректно направлял всех в разные проходы. Многим помогал проверить и исправить Arrival card ( многие, особенно китайцы по английски ни бум бум). Легкое волнение у меня как рукой сняло когда имми офицер приятно улыбнулся, пожелал доброго утра вернул назад мой листок с распечаткой гранд леттера, даже не взглянув в него. Две секунды и печать в паспорте. А как же "сколько планируете пробыть в Австралии, где планируете остановиться, вас кто нибудь встречает ..." ? Даже "Добро пожаловать в Австралию" я от него не дождался, начитавшись форумов и насмотревшись разных фильмов я морально готовился к распросам и даже речь приготовил а он меня так жестоко обломил. Подошел к карусели получил чемодан, закинул его на тележку и поехал к стойке таможни. Ну уж тут то точно я хоть с кем то поговорю и проверю понимают ли меня и пойму ли я. Ага фигу вам!!!!! Вежливая тетенька, которая распределяла пассажиров по очереди, глянув в мой паспорт и карточку указала мне на зеленый коридор. Туда же она отправила и трех молодых девчонок француженок ( или канадок, по французски они щебетали , весело и прикольно так). Мы спокойно вышли из зала и вот он - зал прибытия аэропорта Сидней. КАК И ЭТО ВСЁ!!!! А где же строгая австралийская таможня , которая не допустит ввоза в страну всякого там разного...? Собачки, котрые ходт и нюхают. Какого хера я так готовился, форумы читал, кино смотрел, речи разные готовил.... ААААА????? Блин да дайте же с кем нибудь поговорить то!!! Мимо снует народ, кто то кого то встречает, и только я один одинешенек в этой непонятной ( пока ) стране стою и лихорадочно проворачиваю все произошедшее со мной за последние сутки. Как же так, ведь я так готовился, так ждал, ну если не распростертых объятий, то уж распросов то точно.... А тут просто ты нафиг никому не нужен ( нет ну не в этом конечно смысле), приехал так приехал делай свои дела дальше, не мешай работать. Сердце бешено колотится аж в ушах стучит, но ничего не поделаешь, как говорит один мой друг "ты этого хотел, ты это получил", надо действовать. Оказывается человеческий организм такая сложноустроеная штука, что в сложный или напряженный момент он включает все имеющиеся резервы. Вот и мой не подвел. Я быстренько нашел камеру хранения ( кстати называются они в Китае и Австралии по разному) и тут уж я точно "блесну" своим английским..... ХА-ХА простак, таких как ты у этой тетеньки в день по сотне, она поймет даже чукчу учившего английский в чуме по этикетке от виски. Избавившись от чемодана и рюкзака, я налегке начал изучать Австралию. Понимая, что ты собственно ничем от других не отличаешься, пальцем в тебя никто не тычет и принимает собственно за такого же как и все, я постепенно подошел к выходу в город. Точнее не в город а к терминалу откуда уходят шатл-басы в город. Ну здравствуй Австралия! Вот и Я, цветов не надо!

Подолжение будет...

Вот так выглядит правильно установленый кронштейн левого привода. Красиво , правда? Самому нравится.

вот для сравнения выкладываю вид кронштейнов левого привода . Разница в вылете привалочной плоскости значительная. Да , стати и правый привод , точнее его внутренняя граната несколько другая с разницей около 4мм. На короткое время конечно хватит и старого правого привода и он даже будет работать. Но постепенно съест проточку под стопорное кольцо, привод начнет вылетать и заодно повредит правую опорную поверхность шейки дифференциала а вот это уже не айс. Выводы делаем сами ( к кому это относится , сам поймет)- переделать кронштейн левого привода можно , НО ненадежно и ненадолго. Правую внутреннюю гранату использовать только от мехи.

Вот и начнем новую историю по вживлению мкп на место всеми "любимого" варика. Процесс будет долгим. фото буду ложить постепенно по ходу выполнения работ. Итак начнем.
Для выполнения свапа ( перекидки) вариатора на мкп нам понадобятся:
1- МКП
2-вилка выключения сцепления
3-выжимной подшипник
4-маховик (с болтами крепления к к\в , они длиннее вариаторных!!! на вариаторных надпись А\Т на болтах от МКП надписей нет)
5-корзина сцепления ( со спецболтами)
6-ведомый диск сцепления
7-рабочий цилиндр сцепления
8-главный цилиндр сцепления с бачком( бачок можно подобрать даже от сов. автопрома)
9-шланг и два трубопровода соединяющие цилиндры ( шланг обязательно , т.к. коробочка всетаки шевелится относиьельно кузова, трубки можно подобрать по длине , это не критично)
10-педальный узел
11-верхняя подушка с кронштейном
12-передняя поддерживающая подушка с кронштейном
13- задняя подушка с кронштейном
14-тросы переключения с кулисой ( облицовка кулисы подойдет и старая , только сшить чехол на рычаг.)
15-внутренняя граната ПРАВАЯ
16-полупривод или кронштейн полупривода ЛЕВЫЙ
17-стартер
18-если кому понадобится то можно : Приборную панель( она просто без букв селектора)
19- если пихло втекнутое то и проц можно втекнутый, хотя можно поправить и старый.

вот тут тоже мною описана тема замены. Год назад. http://hrv-club.ru/forums/index.php?showtopic=6754

для разборки (снятия ) кардана используется 12-гранник на 10 . если я не все еще забыл

а вот вид сзади...

Вот и подошел к завершению проект по замене вариатора на механическую КПП. Сразу к модерам , при желании можете выставлять тему куда угодно сохраняя авторские права.

Итак . Измученый хозя возжелал заменить уставший вариатор на механику. В начале проекта донора не было и поиски успехом не увенчались. Но хозя был ( хотя почему был? есть ... ) упертый и нашел таки хорошего догора. Почему вы поймете в процессе изложения. И собственно поймете нужно ли вам это действо или нет.

Собственно имеем стандартнейшую хрюшу - белая, комплект J , монопривод , не ВТЕК, 5-дверка, вариатор. В качестве донора выступила хрюша с непонятной судьбой ( через третьи руки ) но все что нам было необходимо она нам дала.

вот собсно и сам комплект в который входит : сами билинзы с лампами D2S. 6000K цветовая температура ( слегка синеватые, мой любимый цвет) и кольцами габаритных неоновых огней ( Белые , но на выбор любые цвета-кравный зеленый синий и др.).
Также в комплекте балластники третьего поколения с вынесеной высоковольтной частью( размер меньше пачки сигарет, кто видел реальные может сравнить) коммутирующая аппаратура с проводкой . Все очень аккуратно изготовлено и реально подходит для монтажа. переделывать ничего не надо. Сам монтаж занимает времени минут 20 ( проводка и аппаратура) просто идеально подходит. Еще положили две тубы герметика для уплотнения шва, хотя реально хватило и одного.

вот выдержки из статьи которую наверное многие читали когда услышали такое слово вариатор. Сразу скажу статья не моя и давно лежит в сети. Но в свое время она мне тоже очень помогла понять всю суть этой железки.
__________________________________________________________________

Для электрического управления вариатором в нем установлены четыре электромагнита - три линейных соленоида и один - ключевой. Все они, в отличие от датчика выведены на один разъем.
Линейные соленоиды отличаются тем, что положение их сердечника плавно, а не ступенчато меняется в зависимости от подаваемого на них сигнала. Т.е. у них не два положения - а пропорциональное перемещение сердечника. Один из них регулирует давление гидропривода ведущего шкива, другой - ведомого, а третий плавно управляет стартовым пакетом - так нызывают главную фрикционную муфту. Для управления соленоиды подключены к мозгам по двухпроводной линии каждый. Т.е. и плюсовый и минусовый провода идут в мозги вариатора.
Четвертый соленоид - двухпозиционный - включено или выключено. Он подключен к мозгам только одним - плюсовым проводом. Минусовый - идет на массу. Он используется для функций защиты и включения аварийного режима управления. И только.

Как и в моторе, производительность масляного насоса зависит от оборотов коленвала. В моторе проблему регулирования давления масла решает редукционный клапан. В вариаторе такой клапан тоже стоит. Только он управляемый. Т.е. давление в главной магистрали зависит не от оборотов, а от нагрузки на мотор. Управление этим клапаном осуществляется от промежуточного клапана, который в свою очередь управляется от соленоида. Сделано это для того, чтобы сила сжатия шкивов между собою была пропорциональна моменту, выдаваемому мотором. Об этом моменте мозги вариатора узнают от датчиков мотора - МАР и положения дросселя, сигналы которых тоже заведены в мозги вариатора. Получается, что на большом моменте шкивы сжимаются сильнее - и проскальзывания ремня не происходит. На малой нагрузке сила сжатия уменьшается - нет лишнего износа ремня и выше КПД.
Как теперь это все функционирует?
Ручка вариатора в Р или N - все фрикционные муфты разомкнуты. Заводим мотор. приводной вал начинает вращаться. Солнечная шестерня - тоже. Но водило вместе с первичным валом остается неподвижным. Корончатая шестерня через сателлиты крутится в противоположную сторону. Момент никакой никуда не передается.
Переводим ручку вариатора на D. Через клапан давление подается в муфту прямого хода. Она сцепляет между собою солнечную шестерню приводного вала и водило. Первичный вал начинает вращение и через клиноременную передачу начинает крутить вторичный вал. Мы еще не тронулись - а валы оба уже крутятся.
Переводим ручку на R. Давление с муфты прямого хода снимается и пружина внутри раздвигает фрикционные диски муфты. Через клапан подается давление на муфту реверса. В отличие от двух других фрикционных муфт - эта не вращается. Поэтому ее называют еще тормозом реверса. Итак, муфта реверса затормаживает корончатую шестерню планетарки. При этом водило с сателлитами вынужденно крутиться в противоположную сторону, чем вращается солнечная шестерня. Как правило, включение реверса (мы еще не тронулись) сразу слышно - сателлиты планетарной передачи юзжат. Это нормально.
Чем чревато такое управление? Оно достаточно медленное. Разжатие муфт производится встроенными пружинами, а отверстия в гидравлике маленькие. Если водитель пытается в раскачку выехать из сугроба или грязи, быстро и часто переключая D и R, то муфты не успевают до конца выключаться и начинают частично встречно работать - друг на друга. За 20 минут такого издевательства (мотор то мощный!!!) можно спалить фрикционные диски одной из, или обеих муфт.
И еще. Муфты довольно хилые. В том смысле, что они могут передавать большую мощность без проскальзывания. Поэтому хорошо, когда между переключением ручки вариатора на D или на R и последующим нажатием на газ проходит хотя бы одна секунда. За это время муфта окончательно включится и не проскользнет при трогании, даже при энергичном старте.
Как происходит трогание?
Итак, мы нажали на тормоз и перевели ручку вариатора в D. Муфта прямого хода включилась, закрутился первичный вал и через клиновой ремень тот закрутил вторичный вал. На нем установлен стартовый пакет - тоже фрикционная муфта. Ее наружняя обойма жестко скреплена со вторичным валом, а внутренняя конструктивно объединена с первичной шестерней главной передачи. Эта шестерня смонтирована на вторичном валу через мощный двухрядный шарикоподшипник. На ней же сделаны зубцы парковочного механизма.
Пока мы держим тормоз нажатым - муфта разомкнута. Отпустили педаль тормоза. Мозги вариатора подают на соленоид стартового пакета небольшой сигнал - клапан приоткрывается и небольшое давление подается в стартовый пакет. Фрикционные диски поджимаются слегка - с пробуксовкой небольшой момент начинает передаваться на главную передачу - машина трогается. Если на крутом подъеме - то стоит. Если на очень крутом - может и назад откатываться - это нормально. Как только мы касаемся педали газа - сигнал на соленоиде увеличивается и давление в стартовом пакете - тоже. Диски сжимаются сильнее - момент, передаваемый на колеса увеличивается. На какой то скорости диски сжимаются настолько, что перестают пробуксовывать. Все, старт состоялся.
Эта же муфта обеспечивает движение накатом. В режиме D после разгона отпускаем педаль газа. Стартовый пакет размыкается и машина едет накатом. В режиме L наката нет. При отпускании газа стартовый пакет не размыкается и идет интенсивное торможение мотором.
Еще про трогание. Заметили наверное, когда передача включена на D или R, а тормоз еще нажат - стартовый пакет разомкнут. Железно. Если в такой ситуации у вас дергания, плавание оборотов или еще какая фигня - то виноват либо стартовый пакет, либо управляющая им гидравлика с электрикой. И с ними нужно разбираться. Правда, если эта же фигня будет наблюдаться и когда вариатор на Р или на N - то вариатор тут вообще не при чем, - разбирайтесь с холостыми оборотами мотора. Стартовый пакет расчитан на работу с проскальзыванием, поэтому в нем вдвое больше фрикционных дисков, чем в двух других фрикционных муфтах. Тем не менее, он изнашивается, особенно, если часто стартовать тапкой в пол. При плавном трогании пакет быстро выходит на режим полного включения и износ минимален. При резком - износ больше, поскольку те же обороты достигаются при большем передаваемом моменте. При трогании активно задействована работа мозгов вариатора. Увеличивая момент, передаваемый на колеса, мозги контролируют обороты мотора. Эти два процесса - рост момента и оборотов мотора должны развиваться согласованно. Это получается, если характеристика стартового пакета (зависимость момента от давления ATF) расчетная. Она зависит как от состояния износа фрикционных дисков так и, особенно, - от свойств ATF. Ведь скольжение то у нас мокрое. В этой зависимости часто зарыта собака проблем со стартом. Фрикционные свойства ATF со временем изменяются. В конце концов характеристика стартового пакета выходит за рамки, которые терпит программа мозгов, - разгон начинается с плаванием оборотов. Те инженеры, кто знаком с автоколебаниями с системах регулирования с обратными связями прекрасно понимают, о чем речь. Для ATF характерно то, что в первую очередь ухудшаются ее фрикционные свойства в холодном состоянии. При разогреве она неплохо справляется еще долго. Но если ее не менять совсем, то со временем колебания начнутся и с горячей ATF.
Помимо этого, на плавность старта сильно влияет характеристика управляющей гидравлики. Мозги вариатора полагают, что давление в стартовом пакете прямо пропорционально величине сигнала, подаваемого на соленоид стартового пакета. Это так. Но только до тех пор, пока гидравлика чиста. В данной петле управления задействованы клапан соленоида стартового пакета, гидроаккумулятор, обеспечивающий плавность нарастания давления и клапан аварийного режима. Если в этой цепочке где-то засорилось или подклинивает - то характеристика плавной перестает быть, - получаются плавания, или, чаще, дергания на старте. Последние также характерны для предельного износа фрикционных дисков. Различить причину дерганий можно контролем при трогании давления в стартовом пакете.
Чтобы закончить про работу фрикционных муфт добавлю, что все они управляются давлением, стабилизированным специальным редукционным клапаном. Т.е. после управляемого регулятора давления, о котором речь была выше ставится еще один, - неуправляемый редукционный клапан, абсолютно аналогичный по конструкции клапану в масляном насосе мотора. Он выдает на выходе стабилизированное давление ATF, которое не зависит ни от оборотов, ни от нагрузки на мотор. Если вдруг будет засор и этого клапана, то обеспечено полное разрегулирование работы всего вариатора на всех режимах. Но это - очень редко бывает. Кстати, после этого клапана есть еще один неуправляемый редукционный клапан - он просто еще снижает давление ATF, подаваемой для смазки узлов вариатора. В этой магистрали давление самое низкое в сравнении со всеми остальными.
как происходит изменение передаточного отношения?
Металлический наборный клиновой ремень натянут между двумя шкивами. При вращении шкивов зажатые пластинки ремня бегут по некоторой дуге. Сила сжатия каждой пластинки щеками шкивов в каждый момент одинакова для всех зажатых пластинок. Разбирающиеся в математике могут доказать это строго. Остальным придется мне верить на слово. Отсюда следует простой вывод - радиус дуги пропорционален числу зажатых пластинок ремня, которое пропорционально силе сжатия шкивов. Поскольку суммарная величина сил сжатия шкивов тоже изменяется, мы об этом говорили выше - при изменении нагрузки мотора, то правильнее говорить о пропорции:
Отношение радиуса на ведущем шкиве к ведомому равно отношению давлений в гидроприводе ведущего шкива к ведомому. Именно это отношение и определяет передаточное отношение вариатора.

Для того, чтобы менять отношение давлений ATF в шкивах вариатора служит соленоид управления передаточным отношением. Это один из трех линейных соленоидов. В зависимости от величины сигнала от мозгов вариатора он при помощи своего клапана меняет давление управления другим гидравлическим клапаном, который и обеспечивает перераспределение давления по ведущему и ведомому шкивам. Диапазон изменений передаточного отношения от 1:2,7 до 2,7:1 . Т.е. всего - чуть более 5 раз. Пятиступенчатые механические КПП имеют примерно такой же диапазон изменения передаточного отношения от первой до пятой передачи.
Передача момента от ведущего шкива к ведомому идет по напорной ветке ремня. Т.е. металлические пластинки сжимаются между собой и толкают впереди зажатые на ведомом шкиве пластинки. В отличие от ремня резинового, где момент между шкивами передается тянущей веткой ремня.

Управление передаточным отношением осуществляется по системе с обратной связью. Через датчики оборотов ведущего шкива и ведомого мозги вариатора в любой момент знают фактическое передаточное отношение. Зная желаемое и фактическое мозги определяют разницу между ними и изменяют в соответствии с ним сигнал на линейном соленоиде.

Как определяется желаемое передаточное отношение?
Вот тут и начинается интеллект программы мозгов вариатора. Как известно, мощность мотора при равномерном движении равна потребной на потери движения мощности, складываемой из потерь в шинах, трансмиссии и аэродинамических потерь. Водитель педалью газа определяет желаемую ему мощность мотора. А вариатор должен обеспечить такое передаточное отношение трансмиссии, чтобы мотор работал в оптимальном режиме всегда. В многорежимных вариаторах поддерживаются два критерия оптимизации работы мотора: - первый по минимальному потреблению бензина. Он называется экономический и обозначается буковкой Е. Второй - по максимизации момента мотора. Он обеспечивает наилучшую динамику разгона автомобиля, называется спортивный и обозначается буковкой S.
При любом положении дросселя вариатор обеспечивает такие обороты мотора, что в режиме Е - потребление бензина минимально, а в режиме S - максимален момент мотора. Для повседневной езды есть компромиссный режим - D. Это нечто среднее. В этом режиме потребление бензина больше, чем в Е, а момент меньше, чем в S. Некий компромисс. ( справедливо для старых вариков D,S.E)

Передаточное отношение трансмиссии связывает обороты мотора и скорость автомобиля. Представте себе график зависимости оборотов мотора (по вертикали) от скорости автомобиля (по горизонтали). Для МКПП на этом графике будут прямые линии, начинающиеся в начале координат. Круче всего - первая передача, наиболее пологая - пятая. Т.е. пять лучей, выходящих из начала координат. Для обычной АКПП из этих прямых кусочков выстраивается пилообразная ломаная - каждая передача работает на определенных скоростях. Т.е. кусочки наклонных прямых соединены вертикальными прямыми - момент переключения АКПП с одной передачи на другую. Момент этот у обычных АКПП не точно зафиксирован, а зависит от многих факторов, поэтому вертикальные участки нашей ломаной можно сделать широкими - размазанными.
У вариатора - еще сложнее. Каждому режиму соответствует своя кривая линия. Кривая она потому, что внешняя характеристика мощности мотора по оборотам тоже кривая. Ниже всего проходит кривая режима D. Выше нее - режима S. Каждая кривая примерно показывает передаточное отношение в стационарном режиме. А если режим нестационарный?
Например, едем мы по дороге. Начинается подъем, а мы педаль газа оставляем в прежнем положении. В связи с подъемом потребная мощность возрастает и скорость машины уменьшается. В машине с МКПП обороты мотора падают и, если его внешняя характеристика достаточно эластична - момент мотора возрастает. Так поддерживается баланс мощности в обычной машине. С вариатором - не так. Его мозги следят за положением дросселя и оборотами. Как только начинается подъем обороты мотора начинают падать. Поскольку дроссель мы не трогали - вариатор понимает, что возросло сопротивление движению и компенсирует это увеличением передаточного отношения. В результате, обороты мотора остаются в оптимальном режиме, в соответствии с выбранным критерием оптимизации.Таким же образом вариатор вычисляет и компенсирует и спуски на дороге.
Как происходит разгон?
При плавном и медленном движении педали газа - вариатор придерживается той кривой, о которой мы выше говорили. Если же скорость движения педали выше некоторого порога - то алгоритм меняется. Как только вы энергично жмете на педальку - в первый момент вариатор резко увеличивает передаточное отношение. Мотор быстро раскручивается до больших оборотов и вот там уже начинается энергичный разгон машины. Такой способ управления обеспечивает наиболее быстрый разгон машины. Но, он снижает пиковое значение ускорения и вводит задержку в секунду или меньше между нажатием на педальку и толчком в спину. Многим водителям это очень не нравится. Они называют это - ватной реакцией вариатора. С точки зрения субъективных ощущений - да, они не такие яркие, как у МКПП. Но, при одинаковых моторах машина с вариатором окажется далеко впереди машины с любой другой трансмиссией. Поэтому выбирайте - что вам важнее.
При отпускании газа мотору надо перейти на более низкие обороты. Чтобы кинетическая энергия не пропадала даром, вариатор чуть резче понижает передаточное отношение, что субъективно ощущается как добавка момента мотору. Некоторые удивляются - педальку отпускаю, а в спину как подтолкнул кто. Сделано это для экономного расходования энергии и в конечном итоге для снижения потребления бензина в смешанном режиме езды.

Вообще, про все умные мысли, заложенные в программу вариатора не расскажешь, их очень много. Но есть у вариатора и "тупой" режим, - это режим L. Как уже говорилось, в этом режиме не работает движение накатом, т.е. мотор всегда жестко связан с колесами. Это обеспечивает эффективное торможение мотором. Кроме того, при раскрутке мотора - передаточное отношение вариатора не меняется и остается максимальным вплоть до предельных оборотов мотора. Когда же они будут достигнуты - вариатор начинает уменьшать передаточное отношение и машина разгоняется . Т.е. на упомянутом выше графике кривая режима L это прямой крутой лучик до максимальных оборотов, а потом - горизонтальная линия. Угол перехода на самом деле несколько скруглен. Этот график проходит выше всех других и обеспечивает максимально возможное ускорение автомобиля, большее, чем в режиме S. Напомню - режим S оптимизирует максимум момента мотора, а L - мощности. Достигается это, правда, ценою резкого повышения расхода бензина и ресурса мотора.
Помимо управления гидравликой и механикой, мозги вариатора непрерывно оценивают поступающую информацию на предмет ее правдоподобия. Если какая либо информация выходит за пределы допустимого, мозги это расценивают как ошибку оборудования и заносят ее код в свою память, а лампочку D переводят в мигающий режим.

Вот как то так. Если что непонятно ,спрашивайте-объясню
С уважением, всегда ваш man@work

Сказ про то как добрый молодец коня своего лечил.

Жил-был добрый молодец. Весел он был и красив собой,и конем он владел. Да конем не простым, заморского роду племени, в самурайских конюшнях рожденным, владельцем которых был Соичиро Хонда. И звался тот конь Сервантушкой. Добрый был конь, отзывчивый, юность свою на родине островах Восходящего Солнца проведшиий и к зрелому возрасту в Россию матушку продан был. Не очень понравилось в России Сервантушке - дороги не чета самурайским, ямы да колдобины, овес для питания конского невкусный да малопитательный,всякой гадостью бодяженый. Обслуживание норовят провести невовремя да слесари черномазые мало в импортной технике понимающие. Приуныл было конь да не тут то было , попал он в руки добра молодца, парня ловкого, в технике понимающего. И полюбил он хозяина нового всем своим железным сердцем и хозяин ответил ему тем же. Овес давал самый лучший ( 95 октанов качества), масла да жидкости да свечи каленые разные только самые лучшие с родины Сервантушки привезенные купцами заморскими. Долго ли коротко служил Сервантушко хозяину своему, да возраст дает свое знать. Вот и прыти былой поубавилось, и овес не в радость , все больше и больше поедал
Спать стал долго да просыпаться неохотно, долго кашляя перед побудкой. И однажды утром солнечным да теплым не сумев вовремя проснутся и побоясь хозяина любимого подвести чуть не всплакнул Сервантушко, глянув на хозяина из под глаз своих ксеноновых. Да только по взгляду этому печальному все сразу понял добрый молодец, и решил он подлечить коня своего верой и правдой столь лет ему служившего. Первым делом решил он горло прочистить , что дроссельной заслонкой зовется. Люба была сия процедура для коня, задышал он полной грудью и просыпаться стал почти как прежде, вовремя и по приказу хозяина. А вот овса по прежнему кушать хотелось да и прыти былой не пришло. И тут хозяин следующую процедуру применил - носопырки что форсунками зовутся почистить решил. Да не просто а с применение самой лучшей заморской химии , фирмой WINNS привезенной. После этого Сервантушка вновь почуял себя конем богатырским, силушка былая вернулась, аппетит поумерился, теперь и с молодежью посостязатся можно. Но не остановился добрый молодец на этом и напоследок решил легкие почистить что камерой сгорания зовутся, да все той же заморской химией WINNS. А вот и картинки развеселые как эта процедура проходила.Всего то понадобилась одна банка химии заморской да капельница лекарская в лавке аптекарской купленая. Сунул добрый молодец один конец трубки в банку а второй в порт вакуумный для регулятора предназначенный, запустил сердце Сервантушки , выставил 1500 оборотов конских и процесс пошел. Недолго , минут 20-30. Задышал Сервантушка полной грудью, да через горло чистое , луженое, полные легкие смеси рабочей вдохнул и вернулась к нему прыть молодецкая. Стоит у бокса Сервант, мышцами да копытами коваными играет , ждет когда же хозяин оседлает ,чтобы показать ему силу свою богатырского коня. А хозяин не спешит, поглаживает его по холке лощеной да налюбоваться не может как сердце любимца его ровно да устойчиво работает. Вот и сказочке конец а за химию заморскую большой респект и поклон низкий Алексею ака AlexSH515.

Лямбда и катализатор - друг или враг?
Каталитический нейтрализатор выхлопных газов или каталитический конвертер, а сокращённо просто катализатор, стал сейчас уже обязательной опцией для всех выпускаемых автомобилей в развитых странах. Предназначение катализатора - окислять вредные соединения, содержащиеся в выхлопных газах. Конструкция его достаточно проста, но содержание солей платины, родия или палладия сказывается на стоимости катализатора не лучшим образом. Поэтому многиеиз нас хоть один раз, но стояли перед выбором - покупать ли новую, достаточно дорогую деталь или же искать способы решения проблемы "умершего"нейтрализатора более приемлемые для своего кошелька. Что же необходимо знать для того, что бы принять самое оптимальное решение в выборе того или иного варианта? Сейчас мы и попробуем в этом разобраться.


Нейтрализаторы различаются по типу носителя, на который непосредственно наносится каталитический слой. Это может быть керамический блок, в виде сот, или блок, выполненый из металлической ленты. Керамические катализаторы более распространены, чем металлические, и менее дорогие. Основной недостаток керамического катализатора - его хрупкость. Достаточно даже несильного удара об камень на дороге, что бы рассыпавшиеся соты своим дребезгом подсказали автовладельцу, что его ждут очередные финансовые затраты на ремонт своего автомобиля. То же самое может произойти, если на полностью прогретом автомобиле заехать в лужу и вода попадёт на раскалённый катализатор. Металлический блок более надёжен и может длительное время выдерживать различные механические нагрузки. Но и керамический и металлический катализаторы одинаково боятся следующих вещей: некачественный или этилированый бензин, попадающие в камеру сгорания масло или антифриз, "левые" технические жидкости, используемые в целях промывки топливной системы, переобогащённая топливная смесь, долгая работа двигателя на холостом ходу. В результате воздействия вышеназваных факторов , помимо потери способности катализатора дожигать вредные примеси, происходит засорение каналов, что приводит к уменьшению их общего проходного сечения, потере мощности и к перегреву самого нейтрализатора, корпус которого может раскаляться даже до красного цвета. Внутреняя температура неисправного катализатора настолько велика, что керамика может сплавляться и полностью забивать собой проход для выхлопных газов.



Ключевым механизмом определения эффективности работы нейтрализатора является способность его к накоплениию кислорода (Oxigen Storage).
Избыточный кислород, участвующий в процессе горения, будет накапливаться в нейтрализаторе до определенного момента насыщения. Если имеется дефицит кислорода, то он высвобождается в нейтрализаторе, поддерживая реакцию окисления, насколько это возможно. В течение времени, нейтрализатор постепенно теряет эту особенность накопления кислорода, которая может быть выражена через индекс старения. Новый нейтрализатор способен запасать до 1250 мг кислорода. Однако, уже через 5.000 км пробега, это количество уменьшается примерно до 900 мг, а затем почти линейно уменьшается до 800 мг за пробег около 80.000 км. Дальнейший процесс старения плохо прогнозируем и зависит от многих факторов, таких как качество топлива и исправность системы обратной связи. Неисправный нейтрализатор способен запасать примерно 60 мг кислорода или менее.
Для оценки эффективности нейтрализации в настоящее время используются нелинейные динамические модели нейтрализатора и лямбда - зонда. Метод основан на статистическом анализе отклонений прогнозируемых моментов переключение лямбда - зонда и реальных данных, полученных непосредственно с датчиков. В зависимости от типа лямбда - зонда измеряется задержка отклика второго ДК относительно прогнозируемого и изменение амплитуды его сигнала относительно прогнозируемого (рассчитанного по мат. модели). Для исключения ложных срабатываний, применяется фильтрация случайных отклонений сигналов. Тест проводится 1 раз за каждую поездку. В случае обнаружения снижения эффективности нейтрализации в течение нескольких ездовых циклов может производится коррекция состава смеси, направленная на снижение токсичности. Если в течение определенного времени эффективность нейтрализации становится меньше допустимого порога, то система переходит на резервные алгоритмы управления, обеспечивающие минимальную токсичность выхлопа.
Разумеется, программная реализация нелинейных динамических моделей требуют определенных ресурсов процессора, и могут быть реализованы только на базе современных 16(32)-разрядных микроконтроллеров. В более старых системах применялись простые алгоритмы, например, измерялась средняя задержка отклика второго ДК при переключении первого ДК в состояние богатых смесей, где количество остаточного кислорода меньше, чем в противоположном состоянии. Это позволяет косвенно судить о количестве запасенного кислорода, то есть, чем больше задержка, тем большее количество кислорода запасено в нейтрализаторе. При отсутствии переключения второго ДК система видит, что запасенного кислорода много и считает, что эффективность нейтрализации высокая. Разумеется, в системе управления могут быть приняты меры, позволяющие при отсутствии переключения второго ДК делать дополнительные проверки его исправности, так что “обмануть” систему иногда непросто. В таких упрощенных системах, достаточно отключить сигнальный провод второго ДК и подключить его к “земле”, добившись показания бедных смесей. В ряде случаев достаточно иметь на сигнальном проводе второго ДК опорный потенциал в 450 мВ, при этом ошибок фиксироваться не будет.


Лямбда-зонд


С конца 80-х годов у большинства автомобилей появилась такая деталь, как датчик содержания кислорода в выхлопных газах. Лямбда-зонд, О-2 датчик, кислородный датчик (Oxygen Sensor) - так по разному могут называть эту небольшую, но важную детальку. С началом выпуска автомобилей с каталитическим нейтрализатором выхлопных газов появилась необходимость и в лямбда-зонде. Для нормальной работы катализатора нужно обеспечить постоянное оптимальное соотношение воздуха и топлива в рабочей смеси, поступающей в камеру сгорания. В противном случае способность катализатора доокислять вредные примеси будет недостаточной и недолгой. 14.7 частей воздуха и 1 часть топлива - именно такой состав обеспечивает максимальное сгорание топливно-воздушной смеси, а лямбда-зонд предназначен как раз для того, что бы помогать РСМ поддерживать эту пропорцию. В зависимости от содержания кислорода в выхлопе датчик выдаёт соответствующее напряжение и РСМ корректирует состав смеси путем изменения количества подаваемого в цилиндры топлива.



Как взаимосвязаны катализатор и лямбда-зонд?



Учитывая вышесказанное, становится ясно, что катализатору необходимо наличие лямбда-зонда, а вот лямбда-зонду нужен ли катализатор? Будет ли он правильно работать, если катализатор, к примеру, удалён? Попробуем ответить: датчик стоит перед катализатором и измеряет содержание кислорода в газах именно перед ним, и после удаления катализатора так и будет продолжать измерять дальше, то есть наличие или отсутствие катализатора никак не влияет на сигналы, которые даёт лямбда-зонд, на них влияет только количество кислорода. Другое дело, когда стоят два кислородных датчика - один до, а другой после катализатора. На основании сигналов от второго датчика происходит дополнительная корректировка состава смеси, а содержание кислорода после прохождения газов через катализатор конечно же меняется, и вот тогда его отсутствие может отрицательно сказаться на процессе образования топливно-воздушной смеси.



Варианты замены катализатора


Катализатор вышел из строя,DTC показал сниженую эффективность катализатора - что же делать? Далеко не для всех ответ на этот вопрос ясен как белый день - конечно же купить и поставить новую оригинальную деталь. Для некоторых стоимость такой детали выглядит просто нереальной, а другие не видят смысла выкладывать некоторую сумму на то, что не является такой уж необходимостью. Тем более, что отношения автовладельцев с экологическим контролем у нас в России достаточно лояльные. Поэтому даже те, кто обслуживается только у оф. дилеров, с "катализаторной" проблемой часто обращаются в фирмы, специализирущиеся на системе выпуска.

Другой вариант - установить не штатную, оригинальную деталь, а универсальный катализатор, который существенно дешевле. Для автомобилей с дополнительными кислородными датчиками, расположенными после катализатора, такой вариант является чаще всего единственной альтернативой оригинальной детали, т.к. если нет возможности перепрограмировать мозги на безкатализаторный режим, то третий вариант - замена катализатора на пламегаситель - здесь подойдёт далеко не всегда.
Об установке т.н. "обманок" для второго лямбда-зонда и способах их примирения с РСМ двигателя а также о замене оригинальных лямда-зондов на альтернативные в одной из следующих статей.