Цитата: (k0nstA @ 6.9.2013, 12:00) нужно менять задний дифференциал подскажите есть ли разница или они все одинаковые, и ещё может кто знает от других (каких) моделей подойдёт

задний дифференциал на HR-V - это узел, который сагрегатирован в одном картере с DPS узлом (подключаемый полный привод) поэтому часто весь этот агрегат также называют "задним дифференциалом", но надо понимать, что непосредственно дифференциал - это только большая гипоидная шестерня в сборе с саттелитами и приводными шасьюренками. Уточните, вам нужно менять таки агрегат в сборе (что логичнее) или только сам дифф в сборе? В первом случае вариант с "от других моделей" отпадает точно, во втором - затрудняюсь сказать. Но в любом сл., имхо, поменять агрегат в сборе на контрактный будет дешевле.

Цитата: (serga-bashkir @ 3.9.2013, 13:17) сегодня буду отмывать лямды от нагара, наверняка их никогда не откручивали.

мое глубокое убеждение, что "откручивать" их нуна только один раз и с единссной целью - заменить, если того требует ECU

Цитата: (serga-bashkir @ 3.9.2013, 13:17) Интересно кто-нибудь из Хрюшеводов занимается считыванием Логов?

что вы имеете в виду? Сохраненные ошибки? Дык, обычно после считывания/устранения они сбрасываются, а не хранятся вечно. Или вы имеете в виду покататься с HIM-кой?

Цитата: (LanK @ 3.9.2013, 9:51) Блин зачем же на гашетку то так давить на скользком покрытии чтобы передние скользить начали? Я большую часть по льду/снегу езжу, нет ничего такого. А пробег уже мой на хрюше 90т...

а "гашетка" то тут может оказаться совсем и не причем.
Дело было так... Впервые ра руль "хрюши" (5д, 4вд, 105 сил, варик) сел в декабре 2005-го, сразу после покупки. Галимый нулёвый сток из ФК-Моторс. Резина - окаянная_Йокогама. Тихий такой разворот в районе пересечения Новопесчаной и Лонго. Левый "поворот с доворотом", кто в курсе. Скорость на входе в поворот - ну, километров 20 с активным подтормаживанием, колеса вывернуты уже за половину радиуса, поэтому машина сама "утыкается", поэтому с середины виража инстинктивно начинаешь чуть поддавать газку, продолжая доворачивать руль. Ну, и вот, вдруг заметный пинок под зад (дейситтно, первая мысль, что кто-то сзади тихонечко "догнал") и машина плавно начинает закручиваться в сторону виража. Ессно, руки, опять же сами, быстро перекладывают руль "меняя галс", а нога, опять же инстинктивно, через "сброс" добавляет газку - пепелац величественно начинает закручиваться в другую сторону. Слава б-гу, там пустая площадь "на вылет" и в вечернее время машин не было. Третьей попыткой выровняться уже дернул ручник - помогло. Да, кста., все эти пируэты исполнялись со скоростью пешехода, так что...

Поскольку такое поведение неприятно озадачило, решил таки разобраться и той же зимой, уже на мишленовских шипах не один вечер откатал на Ходынке и по вымороженному асфальту, и по порошке, и по снежному полю. Ессно, навыки набил, но сказать, что машина стопроцентно предсказуема в таких условиях даже щас, спустя восемь лет и 130 тыров пробега, не могу. Такие дела.

Цитата: (123123 @ 2.9.2013, 14:17) как можно вылечит ? зп для него можно найти или лучше купить другой редуктор ?

где-то тут на форуме видел задний редуктор тыров за восемь, ка-ацо. Положа руку на серсе, я б взял целиком узел и перекинул, чем ковыряться его починять. Его перекинуть - меньше часа работы с перекурами.

Цитата: (enmac @ 1.9.2013, 12:46) Ребята все нормально. Вылетела правая внутренняя гарната, немного подсбило направляющие шлицы на гранате, ну и повредило сальник который на крышке диффа стоит, ну и масла долили грамм 700, сальник на замену только. Ну и вывод для себя сделал такой, что ХР-В машина не для буксировки. Если только какого нибудь марча или витса и это максимум. А на варике вообще не начинайте) Машину надо беречь, а особенно наши старенькие. Всем еще раз спасибо. Мастеру отдельное СПАСИБО сказал. С моей машиной не раз он дело имел и думаю при случае только к этим ребятам поеду.

вот толко насчет "подсбитых" шлицев я бы особо не радовался: ессно, своротить их могло только ближе к торцу вала, там где проточка под стопорное кольцо и в связи с этим возникает вопрос: будет ли стопорное кольцо в дальнейшем выполнять свою функцию? Иначе такие "вылеты" гранаты могу стать регулярными и трипоид долго не проживет. Чесгря, я бы заменил гранатку с таким "полысевшим" валом...

если речь только об одноразовом (в меру) звонком металлическом щелчке при включении задней - это почти нормально, так "запускается" планетарка и это звяк сателлитиков (они косозубые и, ессно, имеют небольшой осевой люфт). Если же при включении задней ощущается еще и заметный толчок машины, дело неск. хуже: значит. внутренняя втулка стартпакета имеет осевой люфт на валу ведомого шкива, что при включении реверса (ведомый вал начинает вращаться в противоположную сторону) приводит к её (втулки) осевому смещению опять же из-за косозубости венца главной передачи и, как следствие, доп. поджатию стартпакета в режиме "creep" ("натяг сцепления"). По большому счету, все это не смертельно и ездить с этим можно долго. Но осадочек, как говорится...

Да, на всяк. сл.: пресловутой "калибровкой стартпакета" это не лечится, можно даже не пытаться: в режиме ЗХ управление вариком происходит по упрощенной схеме, в частности не задействованы показания датчика скорости вращения ведомого вала, а доп. поджатие возникает в силу вышеоговоренной причины и не может быть скомпенсировано "программно".

Для пытливых: извести осевой люфт втулки стартпакета мона точным подбором тех самых сухариков, о которых я когда-то тут уже спрашивал. По ману, осевой люфт должен быть не более 14 (кажцо) соток. так вот, уже по опыту: когда его совсем нет, нет и "пинков" при включении задней, даже когда он порядка 10 соток, что в пределах допуска, "пинок" уже есть.

после снятия поддона жижи на доливку потребно между 5 и 6 литрами, причем, шесть уже буит много! Хтя, как показала практика, все эти танцы-с-жижей и выверкой её уровня - шлак. У мя один варик проходил обкатку/промывку ~300 км на объеме жижи, который даже до щупа не доходил (примерно полтора литра не хватало до номинала) - и ничего, не было ни завоздушивания, ни перегрева. Да и в бОльшую сторону главное, не перелить так, чтоп выше уровня нижнего края сальников передних приводов.
Колечко на жестянку крайне желательно - иначе может подсасывать грязь из поддона минуя фильтр, но если жижа свежая и не загажена, то до планируемого очередного вскрытия доживет
Прокладку поддона... хе... если оригинальная не порвана (должна целиком оставаться на поддоне, так удобнее, если что, приклейте её тоненьким слоем герметика буквально в неск. местах), просто перед установкой протирайте её тряпочкой, смоченной в БР-ке (чистом бензине) и ставьте хоть сто раз! Главное в ентом деле не усердствовать с затяжкой болтов крепления поддона. Настоятельно рекомендую пользоваться даже не ключами, а большой отверткой с переходником под торцовую головку на 10. Гарантированно не сорвете ни резьбу, ни болтики не потяните, а усилия затяжки с номаной руки вполне достаточно, просто по кругу пару раз протягивать последовательно - и буит вам щасье. Ни разу не текло

ЗЫ: да, если порвалась случайно прокладочка, то можно аккуратно подклеить/расправить её в месте порыва прямо на поддоне, как говорил выше. Не парьтесь, правда, не потечет!

Цитата: (coolerlab @ 16.8.2013, 1:27) Ой вот тут не согласен!!! ...малейшее проскальзывание и баста - в помойку. Поверхность шкивов не только закалена, но и покрыта (не знаю как называется, как у алюминия анодирование) каким-то составом, цементование, что ли, вот по этой причине шкивы не возможно проточить , я беседовал с автоматчиком, который каждый день акпп перебирает. Вот, а если произойдет малейшее проскальзывание, то сразу появляются задиры как на валах, так и на ремне и эти задиры за несколько секунд размножаются и там уже не важно проскальзывает или нет, вал ухеракивается мгновенно. У меня такой потертый ремешок валяется, выпросил, как реликвию . Ты сам посуди, из-за чего может быть проскальзывание, только из-за повреждения внутренностей шкивов, что мало вероятно. Так что если бы было проскальзывание, то он бы уже не ехал и пахло бы гарью или жженым маслом с металлом.

на этом и других форумах, посвященных НЕпрофессиональному авторукоблудству бытует масса предрассудков и просто откровенной ереси. Я не собираюсь переделывать мир, конечно, да и переубеждать никого не хочу. Тем более, что еще год назад был точно таким же... Но практика - критерий истины. Отвлекшись от форумной пальцечесотки и полгода плотно почесав эти же самые пальчики об детали хондовской трансмиссии, я во многом изменил свои представления об устроистве и работе вариаторного агрегата. И главное - ремешок таки скользит - рас, "взбрыкивает" - два. Последнее как раз и приводит к тому, что поток мощности в варике "гуляет", а, соотв., гуляют и обороты двигла. Если кому интересно, могу подробно оббяснить со ссылкой на гидравлическую схему и подробным рассмотрением возникающих в ней "нелинейных процессов" - т.е. "не так гладко, как на бумаге (в описании принципа работы)". Так что насчет "если драный - сразу в гроб" - это тоже не совсем верно. Драные шкивы таки ходят и "умирает" варик не из-за них напрямую, а из-за того, что гидромагистраль забивается продуктами износа шкивов и ремня - такая мелкая (<0.5 мм) чешуйчатая БЛЕСТЯЩАЯ стружка. Кто поймет, почему выделил слово, тот многое фтыкнет. Но не суть...

Цитата: (coolerlab @ 16.8.2013, 1:27) Плавать обороты могут по нескольким причинам: 1. Конечно же из-за неправильной работы БК; 2. Ссытся или ссутся какие нибудь уплотнительные кольца либо в муфтах, либо в шкивах; 3. Система не держит давление жижи; 4. муфты гуляют, того... Короче для начала бы просто промыл бы БК полностью.

по пунктам:
1. Да. Но слишком общее определение
2. Нет. (оббяснять бесполезно, но когда глазами все это увидишь вживую и пальчиками пощупаешь - поймешь). Единссное, такое возможно, когда система уже насквозь "заражена" той самой мелкой чешуйчатой БЛЕСТЯЩЕЙ - тогда резинки начинают истираться, видел такие колечки и на поршне стартового (не вздумайте разбирать: без опыта мона покалечиться - возвратная пружина очень коварна именно тут, в отличие от муфт переднего/заднего хода) и даже в сальниках первичного. Но такое обнаруживается уже на практически НЕ ездящей машине.
3. Производительность ИСПРАВНОЙ хондопомпы ФЕНОМЕНАЛЬНА! Так что даже и не знаю... если только враз ВСЕ уплотнения потекут... Ну, или заклинит редукционный.
4. Только один конкретный пример: когда в первый раз полез в варик был уверен, что хана стартпакету. Вскрыв, разобрав до винтика и отдефектовамшисть обнаружил. что САМЫЙ ИСПРАВНЫЙ узел - это как раз стартпакет! Честно. Шкивы - вхлам, ремень - вхлам, в БК половину плунжеров клинило конкретно, а вот стартклач практически в идеальном состоянии. Передний ход и задний - если в последнем не отломаны выступы стопорного кольца и из-за возникающего перекоса оно не "разжевано", тоже абс. номаные - они же не работают на проскальзывание, потому и не изнашиваются практически.

насчет "мытья БК" - согласен, только никаких "притирок"! А ще лучче мытья - продувка сжатым воздухом, ну после бензинового купания, ессно. И не обижайте вы соленоиды - если нет обрыва и не забит все той же стружкой - все нормально. Он не может быть "немножко убитым", как нельзя быть "чуть-чуть беременной" - либо работает, либо нет. А поверию насчет "поменял местами - и поехало!" могу дать мало-мальски рацтональное объяснение: сам факт снятия/установки соленойда может (временно?) улучшить ситуацию с соотв. плунжером - тупо стронул - и заработало. Остальное - сказки, имхо.

Такие дела

Цитата: (pahazp @ 4.3.2013, 16:59) Ремень отдельно не продаётся, только узел в сборе, денег стоит много)))

http://akpp-master.com/zapchasti_cvt

Цитата: (end @ 17.7.2013, 15:25) есть мысль купить стартовый клапан и поставить его на место клапана передаточного числа (пружинку клапана конечно же родную оставить), тк стоит он дешевле и доставка 4 дня а не 40 (в екзисте). Да и по отзывам они взаимозаменяемые. Единственно, что смущает, то, что при износе страдает не только клапан, но и колодец (не зря же они клапана с куском БК продают). А с другой стороны у многих тут даже после перестановки родных клапанов местами были улучшения. Как думаете есть смысл морочиться? зы и про притирку клапанов тоже непонятно, после нее ведь зазор увеличивается и должно быть хуже, ан нет у многих опть же улучшения были

"клапан" - это в данном контексте плунжер штоле? Ни разу они там не взаимозаменяемые. "Тело" клапана - это ваще аловая плитка "изъеденная жучками" - ваще ни о какой взаимозаменяемости говорить не приходится. М.б. речь о приводах-соленоидах? Ну, тут да, можно переставить, только сказки это все про то, что "поменял местами - и поехала машинка"! Дело в том, что (по опыту ремонта уже четырех вариков) подклинивать плунжера клапанов начинают именно в крайних положениях - это связано с тем, что от времени чуть расклепывается торец плунжера, в который соленоид долбасит своим актюатором (пимпой-штоком). И именно долбасит, угу - усилие развиваемое соленоидом примерно 3-5 кгс, а частота "жужжания" (управляющих импульсов) - десятки Гц. НО! Это усилие неравномерное: своего макс значения оно достигает де-то от 15-20% хода штока, а в крайнем (втянутом) положении оно минимально! Вот и получается лажечка: соленоиду в проблемном клапане часто бывает просто трудно сдвинуть подклиненный в крайнем положении плунжер. Там, где плунжера вынимаются, это сравнительно легко "лечится" аккуратным подшлифовыванием с помощью нулевки и прямых рук самой крайней "ступеньки" (плунжер - по сути ступенчатый вал, кто фтеме машиностроительных терминов) плунжера - именно она, как правило, подклинивает весь плунжер (см. выше).

Да, и забудьте вы про етосамое "притирание клапанов" - это все мертвому припарки. Если плунжера заметно клинит по всему телу - смиритесь, это уже труп, а не клапан. Ищите донорский ГБ без этих проблем или покупайте узел в сборе, если денех тьма (600$ вроде).

Цитата: (rgraz @ 1.10.2012, 19:32) Будем ждать продолжения. Желательно с иллюстрациями. Эксперименты решено проводить прямо на штатной коробке?

В смысле, "штатной"? Если имеется в виду та, что в данный момент стоит на машине, то нет, конечно! Я на ей езжу... пока. Щас у меня есть гидроблок в сборе, состояние клапанов которого я оцениваю как "вряд ли хуже, чем то, что у меня под капотом". По-сему, буду не торопясь конверсить его приводы в вышеописанные, затем испытаю на стенде (возможно к тому моменту разживусь еще и лишней TCM-кой) и в случае успеха перейду к "полевым испытаниям" просто сняв поддон коробки на машине и перекинув гидроблоки. До того момента, есичесна, лезть в худо-бедно работающий агрегат желания нет. Ну, конечно, не исключен и вариант, что действующая короппка сама начнет диктовать сроки, начав умирать быстрее, чем я рассчитываю. Тогда, ессно, придется подкорректировать планы.

Здравствуйте, уважаемые "хрюшеводы"!

Я сперва был в замешательстве, открывать ли эту тему в "Кофейне" или здесь, в "Ремонте...", но потом решил таки оформить её здесь. Если что - решать модераторам.

Ну, как я где-то тут уже упоминал, читаю форум не так давно, а именно с тех пор, как у моей HRюши (4WD, 105 л.с., CVT, 5 дв., 2004 г.в., пробег 117 тыс., "с нуля" первый владелец) появились первые болезненные симптомы - это случилось где-то м-ца четыре назад, когда, как гром среди ясного неба, на абс. ровном скоростном участке трассы под Коломной на скорости ~120 км/ч машина "перстала ехать": как будто педать газа "повисла в воздухе" - ощущение, что обороты вроде как еще вяло регулируются, но на динамике движения это практически никак не сказывается. Признаться, на мгновение растерялся и даже не сразу заметил, что замигала "D" на приборной панели. Съехал на обочину, остановился, заглушил двигло. Принюхался... Показалось (?), что вроде есть легкий запашок - что-то среднее между запахом перегретого масла и "паленого сцепления". Постоял/покурил, завелсо, доехал до Мацквы дальше без приключений. Тогда так и остался в непонятках "что это было, Пух?!"
После того случая еще порядка 1.5 тыс. км машина вела себя абс. нормально, ничего подобного больше не повторялась,но вот при очереднм возвращении из деревни (500 верст, тамбовск. обл.) все повторяется один-в-один, причем на этот раз до дома оставалось еще сотни три километров и остаток пути превратился в реальную нервотрепку - свал в ошибку TCM происходил чуть ли не каждые 10 км. Кое-как добравшись я понял, что пришло время... К слову сказать, за все предыдущие почти семь лет владения масянька НИ РАЗУ не капризничала даже по мелочи. Ну, ТОшнилась, ессно, регулярно и согласно регламенту.
Поскольку официалы сразу же отказались разбираться по существу, как только была диагностирована ошибка варика, мне пришлось смириться с банальной истиной: спасение утопающих - эт понятно...
Считая себя челом технически грамотным (не только по образованию, но и по многолетнему хоббячеству "в жанре металлообработки" ), я рискнул впилиццо в тему по-полной, игнорируя, возможно не лишенные рационального зерна, советы и автоспецов, и друзей как можно скорее избавляться от масяньки "пока она еще хоть как-то еззит".
Ладно, предыстория затянулась. Дальше постараюсь кратко тезисно и по существу.
Изучил всю доступную "здесь и вокруг" техническую документацию по устройству и работе данного агрегата. Благодабря добрым людям из дружественной_конфы хондамотор (не реклама )приобрел некондиционный цивиковский агрегад с двойной целью: использовать его в кач-ве донора и, что м.б. даже важнее, поэкспериментировать/поупражняться в "реанимационных" приемах. И вот в прошедшие выходные вплотную занялсо первым этапом намеченного пути, а именно вдумчивой разборкой агрегата. Забегая вперед, могу сказать, что прежнему владельцу данного агрегата, судя по всему, круто не повезло: если бэ большинство хондасервисов огульно не отмахивались от работ по ремонту CVT, а все-таки проявляли бэ должную профессиональную заинтересованность и сноровку, чуваку пришлось бы тратиться не на новый контрактнег и стоимость перекидки коробаса + расходники, а только на его разборку/сборку и замену ш-подшипа задней опоры вала ведущего диска (той, что возле планетарки заднего хода). Ну, плюс необходимые "одноразовые" прокладки и расходики в виде жижи. Что послужило причиной разрушения сепаратора подшипа со всеми вытекающими - остается только гадать. Но все остальные узлы и детали были, мона ск-ть, в идеальном состоянии. Да-да, включая "змейку" и идеальное зеркало конусов без малейших следов не то что задиров, но даже потертостей, что при подобной неисправности откровенно удивило меня: радиальный люфт в разбитом подшипе даже без "часиков" был заметен и навскидку составлял не меньше пары мм при "сбежавшихся" в кучу шариках. Но меня больше интересовало устройство и состояние гидроблока с актюаторами (вы их тут соленоидаме кличте) и стартового пакета.
Кста., почему вот тут в темах про ремонт данного агрегата практиццки никто, кто этим занималсо (самостоятельно?) не акцентирует внимания на том, что чтобы снять наружнюю корзину стартового пакета с собссно фрикционным пакетом, необходима приспособа в виде подходящего съемника? Странно, однако... Или я не достаточно внимательно че тал? )) Кроче, тому, кто столкнется с разборкой этого узла с целью переборки/замены фрикционов, настоятельно рекомендую запастись или специальным съемником (у хонды что-то такое упоминается в спецтулзах, но номер не помню), либо универсальным, к-рый мона переоснастить под "двухлапость", бо тремя лапкаме там проблемно подобраться - стенка картера агрегата в районе зуба парковочного коромысла очень близко подходит к корзине. Ну, на всяк. сл. напомню (профи, не вам!), что после съема корзины и послед. сборки подшип обязательно под замену! Стягиваем-то мы его, получается, за внешнюю обойму.
Вощем, разобрал агрегат "до винтика": детали картера вместе с подшипами опоры сразу в хлам - коробас-то всяко по-любому не мой, нет выхода на раздатку. Оставил только поддон - точно подходит, а деталька такая... пользительная: вдруг свой об поребрег нечаянно поцарапаю.
Все оставшееся аккуратно промыл/протер, рассортировал по коробочкам. Гидроблок слил как смог и взял с собой, чтобы дома в уютной атмосфере неспеша им заняццо.
Весь гидроблок - это такой "слоеный пирог" из одного большого коржа и двух поменьше, стягиваемых воедино через тонкие металлические сложнофигурные прокладки. Куча перепускных и дросселирующих отверстий. Вспоминая курс гидравлики и приводов - респект джапанским анжинерам! Дома снял с гидроблока блок клапанов управления стартпакетом и отсоединил его соленоид. Кста., линейных на всем гидроблоке три, но одинаковых только два - судя по маркировке: это упр. стартпакетом и PH|PL; тот, что управляет плунжером клапана передаточного отношения, судя по маркировке, все-таки другой, хтя внешне они абс. одинаковые. Это так, к слову...
И вот тут от увиденного меня начало слегка колбасить... Вы меня, ребята, извините, я щас много "ереси" тут скажу, но... Вощем, после промывки узла в УЗВанне и полной его разборки, я вам так скажу: все ети ваши "притирки" клапанов - это фигня полнейшая. Если кто тут есть медик, то поймет: это как инъекции дексаметазона больному в терминальной стадии - проще говоря, "чтобы завещание успеть написать и попрощаться с родными и близкими". Увы... А после разборки одного из соленоидов (да, одним пожертвовал "ради науки" - это неразборный узел, но болгарка в умелых руках - что скальпель для хирурга) лехкое поколбашивание перешло в бурное негодование. Пришлось отвлечьсо и раскурить трубочку... Успокоившись, я пришел к неутешительному выводу: передо мной в разобранном виде лежала высокотехнологичнейшая поделка, но... "цифровая мыльница". Поясню: покупая сейчас в магазе цифровой аппаратик за стобаксь или струйный принтер за псят их_же, вы покупаете ОЧЕНЬ сложное электронно-механическое устройство с потрясающим набором потребительских свойств: камера "рисует" картинку из реально не менее дюжины сочнейших труколорных мегапикселей, принтер печатает с разрешением и качеством, о котором еще лет десть назад можно было только мечтать, но... вся эта техника изначально не ремонтопригодна. Нет, не надо мне возражать, что починить можно что угодно. Это верно, когда речь идет о какой-то "особой заинтересованности". Но для среднестатистического потребителя это просто не рентабельно: проще выкинуть и купить новый девайс/гаджет взамен старого. Увы, продукция современного мирового автопрома точно также подвержена этой тенденции. И передо мной явилось ярчайшее тому доказательство. Со всей ответственностью могу заявить: "обратить вспять" уходящий функционал данного узла гидроблока без кардинальной его переделки невозможно! Он сделан "на один раз". И дело даже не в том, что в процессе эксплуатации происходит шаржирование твердых металлических микрочастиц, разносимых жижей по всем гидромагистралям, в корпуса клапанов, что и прводит к образованию задиров и "подклиниванию" плунжеров. Нет... в данном сл. актюатор (соленоид) живет меньше - у всех трех линейных, с доставшегося мне узла, "часиками" был вымерен радиальный люфт в пределах 20-83 сотки. Т.е. почти миллиметр! Меньше всего, получается, "разбивается" привод "высокое/низкое" давление, а больше всего - управляшка стартпакетом. Что в принципе, если вдумчиво проанализировать алгоритм работы агрегата, логично... К чему эти "сотки" спросите вы? А вот к чему: учитывая, что общий ход привода и, соотв., перепускных плунжеров клапанов порядка 4 мм, наверное, даже не специалисту несложно прецтавить, с какой точностью должен позиционироваться плунжер в корпусе клапана, чтобы обеспечивать необходимую точность управления давлением. Даже не обмеряя конкретный узел и не обсчитывая его на предмет динамики перепускных сечений могу сказать, что это те же "сотки". А учитывая суммарный гистерезис этой петли САР, когда "нужное положение" плунжера вычисляется динамически от текущего и по дифференциальному занчению показаний датчика оборотов ведомого шкива и промежуточного вала привода дифференциала (для упрощения я не говорю об алгоритмах анализа нагрузки на двигло) - ой, мама! Респект процу TCM-ки и промерам, писавшим его микрокод. Хтя, последним, м.б. и не такой большой... Для тех, кто ужэ и так офигел от зауми и многобуквия вышеизложенного, скажу так: это все равно как пытаться поставить подпись на документе, привязав ручку к концу пятиметрового пластиковго удилища, стоя при этом на качающемся плотике. А в ветренную погоду слабо? Попервоначалу, когда пробег еще отн. невелик, проц справляется с этой задачей, но чем больше пробег, тем сильнее поднимается "ветер" в виде мех. флюктуаций вследствие возникновения зазоров от износа в актюаторе и тех самых спорадических подклиниваний плунжеров. Тут уж процу не все под силу скорректировать - вот вам и "пинки под зад" - толчки/рывки при старте и на переходных режимах...
Резюме: не брешут официалы - агрегат в целом не ремонтопригоден. Не рентабельно, бо "лечится" полной заменой узлов, при этом требуя высокой квалификации и культуры ремонтного производства. Простите, в массе, это не для "этой страны"...
Но... не все так печально! Стал бы я иначе так распаляться.. там где-то выше я уже упоминал про "особую заинтересованность". Хоббячество - это одно из возможных проявлений. Кроче, я буду переделывать этот узел. Да. Хочу заменить "жужжалки" линейных соленоидов. "Жужжалки" - птамушта они реально невидимо "жужжат" в процессе работы - позиционирование происходит за счет "механического интегрирования" инертностью якоря и самого плунжера э/м импульсов, создаваемых катушкой, к-рая питается импульсныой напругой супротив тарированной пружинки. О как загнул! Да, я понял, что сказал... А заменить я их хочу на классические линейные актюаторы на основе микроШВП - думаю, из всего многообразия существующих приводов, этот тип наиболее подходит. У кого-то, толи у таёты, толи ниссана, кста., кажцо, есть подобные привода в их автоматах, так что даже особо изобретать ничего, возможно, не придется. Ну, управляющие драйвера, кнешна, придется подкастролить самому. В идеале это может быть узел "пигбэк" - TCM-ка и знать не будет, что работает не с соленоидом, а с шаговым двиглом, нагруженным на ШВПшный шток. Но пока не буду забегать вперед... Кста., для тех, кто дочитал досюдова, а значит, заинтересовался темой: буду очень признателен за любую техническую инфу по TCM-ке (компу, управляющему вариатором) "хрюши".

Фуф! Пока все... надеюсь, в бл. обозримом будущем будет дельное продолжение, а пока уж простите за такую многословность...

ЗЫ: тем, кто "не профи", но рискнет заглянуть внутрь вариатора, неск. дельных советов, чем запастись. Кроме очевидного (прокладки, фильтры - если менять собираетесь и, ессно, жижи): головки на 8, 10 и... 46! Сорок шестая - это если собираетесь разбирать валы шкивов. Двухлаповый съемник (упоминал выше), а также разжимые съемники стопорных колец - там уйма пакетных сборок на валах иммно с такими запорными кольцами. Но не обольщайтесь - эти кольца без "ушек", так что в помощь запаситесь еще и в меру толстым шилом или плоской отверткой с нешироким жалом. А вот как аккуратно из в лечь стопорное кольцо, фиксирующее внешнюю обойму подшипа корзины стартового пакета, я бэ и сам с удовольствием послушал... Оно внутреннее...