Цитата: На мой взгляд в процессе калибровки мозги переписывают карту зависимости передаточного числа ремённой передачи от напряжения на соленоиде линейного давления.

нет, как раз оба названных вами конутра (если под "линейным давлением" вы подразумеваете контур PH|PL) к калибровке контура управления стартпакетом никакого отношения не имеют. Суть калибровки заключается в том, что войдя в этот режим, "мозги" ищут такое положение клапана, управляющего стартовым пакетом, при котором поток мощности через вариатор становится определенного отрицательного значения. Сейчас попытаюсь расшифровать. При разгоне до 60 км/ч вариатор успевает "догнаться" до какого-то там передаточного числа (абс. значение не важно), а далее, после того, как педаль газа отпущена и двигло переходит в режим ХХ, управляя соленоидом клапана стартпакета, в течение нескольких секунд (да, да, а не до полной остановки, как я неоднократно встречал) "мозги" фиксируют (не изменяют) передаточное число и ищут такое положение клапана, при котором поток мощности через варик принимает конкретное "табличное" (зашитое в "мозгах") отрицательное значение. Что такое поток мощности и как он вычисляется на основании разностных показаний датчиков вала ведомого шкива и скорости авто (между ними муфта и сидит), а также значений передаточного числа и оборотов двигателя, я тут объяснять не рискую. Кому интересно - пишите, обсудим отдельно. Даже в этом объяснении я допустил ряд упрощений. Тут лишь поясню, что "отрицательный поток" - это направление от колес-к-двиглу, а "небольшой" - потому что это не классическое торможение двигателем, а "торможение с проскальзыванием" - собссно, тот самый режим "creep" стартпакета, ради которого и осуществляется калибровка.

Цитата: Может быть переписывают карту зависимости пробуксовки стартовой муфты.

Иммно так, только это не "карта" а всего одна "цыфирька" - текущее референсное значение, на основании которого формируется управляющий соленоидом ШИМ-сигнал конкретной скважности. Кста., существует мнение, что это "текущее значение" само по себе слегка "плывет" в процессе эксплуатации. Типа, это и есть "реадаптация коробки" к стилю вождения. ХЗ. Поскольку не располагаю полной инфой об алгоритмах работы этой программной части мозгов, оценить достоверность этой инфы затрудняюсь. На буржуинских форумах сказочников тоже хватает... В серьезной лит-ре, посвященной теории САР современных автовариков, Хонда как-то стоит особняком, инфы крайне мало. Шифруются. Европейцы как-то более открыты.

Цитата: Не знаю, поскольку на пробуксовку будут влиять внешние факторы (например количество человек в машине). Мне кажется такая калибровка должна проводиться на дилерском оборудовании.

на пробуксовку будет влиять только сила сжатия фрикционного пакета, которая ..., которое ... от положения ..., от скважности ...
А вот почему в (условно-равномерном) движении, а не при трогании с места, сообразите сами, вспомнив, что такое инертность.

Цитата: Могу ли я "неправильно" откалиброваться (ну например сделать калибровку в гору или с горы, а также со слегка натянутым ручником) специально, преследуя определённые цели. Как вариант я к примеру хочу более жёскую пробуксовку чтобы увереннее трогаться в гору.

с помощью штатной процедуры, увы, нет: читайте выше. Если хотите "более жесткую пробуксовку", проще всего сделать "аппаратный пигбэк", а как именно, тут писать тоже не буду. Звоните, есличо...

Цитата: И ещё вопрос для гуру. В теории процесса работы варика предполагается, что при полной остановке авто и удержании на месте с помощью тормозной педали, стартовый пакет частично или полностью разводиться.

В свете (моих) последних исследований - полностью размыкается (сужу по скважности управляющих на соленоид) только в режимах "P" и "N", во всех остальных случаях при скорости <5 км/ч - режим "creep".
Кое-какие вопросы по алгориту управления вариком и у меня самого еще остаются. Найти инфу в сети я уже отчаялся - грю, с хондой "как-то странно все". Пытаюсь вот периодически обвешиваться КИПом и проверять какие-то возникшие предположения.

Как-то так...

Цитата: (yura555 @ 24.12.2013, 14:07) Щас у меня только митутка, прорисоваться. Вечером вернусь - обсудим.

ну, вот, я тоже только сейчас более-менее очухался, перечитал все то, что в форме развернутого отчета написал по итогам сегодняшнего ночного бдения и понял... блин, как это все глупо получилось Ну, да, не люблю выглядеть идиотом, особенно так феерично. В общем, буду краток: признаю, был не прав по всем ключевым моментам - и полноценный регулятор у генератора есть прямо на борту, и напряжение для зарядки аккумулятора он формирует абсолютно автономно, без какого-либо вмешательства со стороны ECU за исключением случая, о котором далее, и не управляет ECU напряжением "борта" ни разу, лишь при определенных условиях, очевидно, с целью снижения нагрузки на двигатель, умеет "выключать" генератор, замыкая на массу ту самую линию ALTC. К слову, в "подвешенном" состоянии на терминале "С" у генератора болтается порядка восьми с хвостиком вольт - это насчет "подтяжки" - видимо, да, что-то есть формирующее не нулевой потенциал.

Такие дела. На самом деле мне не столько неловко за то, что не знал (теперь-то ситуация исправлена), сколько за то, с какой упертостью гнал, по сути, пургу, будучи истово уверенным в своей правоте. Да, и на старуху проруха... Нужно делать "оргвыводы". Ты это... зла не держи - я чуть лучше, чем есть на самом деле.

еще уточнение по горячим следам... Я думал, ты гришь про ALTC-ю. IG - это не управление, кнешна, это просто питалово на управляющую схему (IGnition - "зажигание", собссно).

Но, кста., ты утверждаешь, что подав только на IG 12 вольт, гена возбудиццо и буит выдавать какой-то там борт? Категорично иммно с этим спорить не буду, но оч. сомневаюсь, что оно все так... И тогда вопрос: а какую напругу будет выдавать гена при таком включении?

Цитата: И на этот срок могут влиять различные факторы, но точно не те что вы описали.

а по-моему, серджо прав насчет

Цитата: если его не снимать и не заряжать ему быстро приходит трындец.

- дело в том, что стопроцентную зарядку - а это и есть, собссно, основной фактор, влияющий на долговечность кислотного акка при прочих штатных, может обеспечить только режим зарядки с контролем зарядного тока и продвинутым управлением этим самым током на финишной стадии зарядного процесса. В автомобилях же обычно используется другой принцип зарядки - с контролем напряжения зарядки, а он, в силу специфики процессов, происходящих в этих акках, по определению не может обеспечить стопроцентную зарядку батареи. Вот почему периодическое снятие и зарядка автоаккумулятора посредством специального автоматического зарядного устройства крайне желательна. Современные продвинутые зарядники даже обеспечивают режим тренировки заряд/разряд, что еще больше способствует увеличению долговечности и поддержанию расчетной емкости. К сожалению, бортовые системы зарядки и близко на все это не ориентированы.

Цитата: Тут же как по часам - только в первые минуты после начала движения..

тогда прочекировать КХХ+форсунки - в режиме прогрева (пока датчик охлаждающей не скажет, что все, согрелись) управление бензопитанием двигла идет по упрощенной схеме, а еси совусем попросту - льёт как на "подсосе" и если что не так с КХХ или форсунками ("сопливят", а не распыляют) то тоже возможна нестабильная работа из-за хренового воспламенения переобогащенной смеси.

да, кста., FB70B24L - ВЕСЧЬ!

я бы для начала почистил крышку трамблера, проверил в/вольтные провода и свечи.

а насчет замены акка - лучше всего "спросить" прямо у хрюшиных "мозгов", что они по этому поводу думают. Ога, они умеют "думать" на эту тему. Вот только общаться с ними на эту тему можно только через диагностический интерфейс с соотв. приблудой и прогой.

как-то не правильно автотехнарям, пусть даже и любителям, оперировать таким понятием, как "расход на 100 км". Вы ваще вдумайтесь, что это за параметр? Ведь он хоть как-то мало-мальски показателен для сравнительного анализа относительно равномерного движения с постоянной скоростью и на приличные расстояния. Ну, то есть, положа руку на серсе, ваще ниачом! Подозреваю, этот параметр придумали хитрые буржуины, чтобы изячней вешать лапшу на уши самоутверждающемуся в такой фигне конзумеру (потребителю) - чтоп они потом пиписьками мерялись, у кого круче (причем, не всегда в сторону экономии ) И фьсе ети "городской цикл", "смешанный цикл" - о чем это? Да у мя на одном и том же маршруте "городского цикла" этот самый "погонный расход" от случая к случаю может меняться от 8 до 20 литров на сотню в зависимости от времени суток, погодных условий и еще каких-нть случайных факторов! И что, моим усредненные "14 литров" о чем-нибудь говорят? Не, ну, возможно фьсяким перельманам и ижэ с нями, знакомым с вариационным исчислением и буит терресно... Ау, перельманы! Вы тут?

Вощем, я фьсо сказал, а уж кто чво услышал...

"55-ые" коды на самом деле двухдекадные - для уточнения неисправности, но общая группа это "SRS" - система пассивной безопасности, в которую входят и датчики натяжителей/замков ремня, и управление пиропатронами и еще хзч... Поскольку это все не критичные ошибки, "вырубить" авто, тем более, так по-предательски, они не могут. Так что на дороге у вас произошло что-то другое. Ваще в таких случаях самым перьвым делом нуна не выходя из машины (да, конечно, сперва успокоиться и озаботиться безопасностью на дороге, что вы и сделали, судя по всему ), лезть справа под торпедо и проверять, не сработал ли "шок-блок-матьево-выключатель" - есть там такая никчемная штука, много нерьвов попортил новичкам-хондоводам и не только...

Ну, а если не он виновник, тогда уже начинать плановый осмотр - сперва по электроцепям (щелкание главного реле, жужжание бензососа и т.д.), потом "механику", как вы правильно заметили, начиная с ГРМ... ну, и так дале..

до тех пор, пока ты популярно не объяснишь, что етот "втек" - это как самая примитивная двухступенчатая коробка передач по сравнению с просто "газулькой", боюсь, те не сыскать тут должного пнимания.
Похоже, многие считают, что VTEC - это что-то вроде "нитроса"...

когда отказывается заводиться, сделать так: включить зажигание, подождать 5 сек и выключить его, не пытаясь заводиться. Эту процедуру проделать подряд раза три-четыре и в последнем случае таки попытаться завестись: если заведется - готовить кошелек на новый бензонасос. Если не заведется... пожалуй, лучше сдаться на милость диагносту с HDS-кой.

Цитата: (drakula2012 @ 5.12.2013, 15:58) Подскажите пожалуйста по состоянию свечей, мне кажется что бедная смесь и что с этим делать.

нормальная у вас "смесь", а свечки желательнго поменять - судя по фото, "потекли" они по изолятору.

Цитата: (Jumanji_13 @ 24.11.2013, 9:17) Провел диагностику. Чек показал код ошибки 70; коробка код 42; АБС 54. Двигатель VTEC 125 л.с.

да, с вариком проблемы. Тут нужно определяться, будете с ним морочиться или как... Если "или как", то последовательность почти стандартная ( ):
1. Выкрутить сливную пробку и внимательно осмотреть. Если на ней только "черная борода" из мельчайшего порошка, переходим к п.2, если кроме черной "слизи" заметны вкрапления более крупных блестящих стружек, переходим к пункту 3.
2. Радуемсо, бо с высокой вероятностью варик еще мона реанимировать "малой кровью", а имеено: не скидывая варик, слить масло, снять поддон и гидроблок, прошмурыгать клапана (это отдельная тема), собрать все в обратку (с заменой фильтров и жижи) и, скорее всего, на какое-то время забыть о проблеме.
3. Скорбим, бо самостоятельно чинить уже не рентабельно, а значит, ищем контрактный агрегат.

Как-то так...

вывесить машину, слить жижу, снять поддон, снять гидроблок, подождать пока еще стечет (мин 10), вывернуть свечи, позвать собутыльника /зачеркнуто/ напарника /зачеркнуто/ любимого, чтобы он стартером проручивал двигло (не долго, секунд по пять), а самому, одев на морду чво-нть защитное, в моменты, когда крутится двигло, большим пальцем "пробовать" отверстия заборной и напорной магистрали помпы - это те самые две большие "дырки", которые откроются под (над ) гидроблоком после его снятия. И все сразу станет ясно, работает помпа или нет. Если нет - ея, скорее всего, заклинило и из-за этого оборвалась приводная цЭпочка (редки случай) или провернуло ведомую звездочку на валу помпы - там совсем дохленькая лыска. В любом случае, однозначно дешевле починить, особливо ежели Питер готов предоставить з/ч, считай, нахаляву

...блин, для кого я ето фьсо пишу...

Цитата: (Елена-mag @ 21.11.2013, 5:05) Перепутала

смари, привыкнешь...

по сабжу: главное, чтобы "приводность" совпадала - полный или передний привод, остальное фигня. особенно "исполнение элементов гидроблока". На самом деле, модификации отличаются, да... но не столько гидроблоком, сколько технологичсским исполнением шкивоременного, и некоторыми особенностями конфигурации картера. Не вдаваясь в подробности, все ето пофих!

плохо слышно на самом деле, глухо как-то... Варик (планетарку) хорошо слышно только на задней передаче, когда вы окно открыли и сдавали назад. А вот это "похрюкивание" лично меня ваще наводит на мысли не о варике, а о выпускной системе...

Цитата: Может это пройдет, я от Сто километров 5 только отъехал?

само вряд ли пройдет: этот процесс, к сожалению, обычно прогрессирует в "худшую" сторону. Иногда помогает периодическая прогазовка на нейтрали (не с одного раза, нет - это "курсовое лечение") Еще более эффективна (из "неинвазивных") радикальная смена стиля езды. Я рекомендую в более "агрессивную" сторону. И это не совсем шаманство, есть два рациональных момента: и гидравлика, и механика варика начинает работать в более нагруженном режиме, что способствует в известном смысле "самоочищению" гидромагистралей, а второй момент - "мозги" варика реадаптируются к новым режимам, в следствие чего чуть смещаются рабочие положения плунжеров, меняется динамика работы шкивоременного узла. Вощем, как-то так...

отключите датчик скорости вращения вала ведомого шкива на варике и прокатитесь: машина при трогании будет вести себя погано, но вам, судя по всему, не привыкать. Трогаться будет вяло, с рывками но газовать не надо, просто тронуться и проехать неск. десятков метров. Должен произойти свал в ошибку ("D" замигает) - не останавливаясь и не глуша двиг, продолжайте спокойно ехать, чуть поддав газку. Если рывки и гуляние оборотов при этом наблюдаться не будут, останавливайтесь, глушите и перезапускайтесь - "D" мигать не должна. Включайте заднюю и тапка-в-пол - машина должна резво и без рывком/провалов стартовать и бодро разгоняться. Если все так, как я описываю, ищите мастера на чистку гидроблока. Если что-то будет иначе - ищите контрактный варик и мастера на его установку.
Enter.

Цитата: (Исаев @ 7.11.2013, 18:54) И еще раз здравствуйте! Едва доехав до своего гаража сваренный сервисменАМи вал привода лопнул!!! Нужен новый!!!!!!!!

ОМГ!
дорого заплатили за "ремонт"?
Скажите, а мастера, предлагая такой вариант ремонта, предупредили, что это вопреки всяким правилам и здравому смыслу, и что так делать нельзя, и т.д.? Если нет, если они на полном серьезе предложили это как решение проблемы, то, думаю, вам стоит вернуться к этим мастерам и со скандалом или без, но потребовать деньги назад. Но не за некачественную сварку, а за галимый "развод". Вы уж простите, они поступили с вами как с лохом. Круче было бы только если бы они так "отреставрировали" лопнувшую обойму какого-нть подшипника.
Это настолько нагруженная деталь, что о какой-либо ея сварке и речи быть не может! Даже в условиях супер-пупер сварочной мастрской. Лопнет не по шву. так рядом, поскольку при такой сварке неизбежно нарушается и структура материала, и его химсостав. Даже грамотно сделанный бандаж не факт, что решит проблему, поскольку опять же, термичка...

Цитата: (serg_white @ 7.11.2013, 17:47) я тут подумал, а что если вместо лямбды поставить резистор на 13 ом, а на сигнал подать 0,5 вольта... интересно как поведет себя копм? есть соображения?

вы в электронике/электротехнике сильны? Если да, то вот смотрите: динамический микрофон тоже имеет какое-то конечное сопротивление катушки (к примеру, сотни Ом). Плюс к этому, он в процессе работы генерит переменную ЭДС порядка единиц-десятков мВ. И что будет, если вместо него к усилителю подключить источник ЭДС с эквивалентным внутренним сопротивлением? Ну, усилок не сгорит, эт факт, а вот в плане функционала - НАКУА?
Ну, и второй момент: "мозги" знают, какой (примерно) сигнал должен идти с датчика кислорода. "Знают" - это ожидают изменений показаний в определенном диапазоне. Поэтому просто повесив нагрузку в цепь накала и подав постоянное напрядение в сигнальную цепь, обмануть их не удастся: они знают, что сразу при включении ЭДС быть ваще не должно, потому что датчик еще не достиг раб. темп-ры и терпеливо ждут, когда это произойдет. Подай в этот момент в сигнальную высокий потенциал - они решат, что что-то не так и свалят в ошибку. Не подашь в установленный интервал - о5 решат, что что-то не так и тоже в ошибку. Но даже если удастся на этом этапе обмануть "мозги", то в процессе работы они все равно в какой-то момент поймут, что их нае..., птамушта сигнал с датчика таки должен меняться и не просто "от балды", а сообразно изменениям в режиме работы двигла. Ну, к примеру, при резком сбросе газа в первый момент пойдет обедненная смесь и, как ни крути, датчик должен на это динамически отреагировать. Если же он не реагирует, "мозги" тотчас считают, что он "принял ислам" или в процессе и также сваливают в ошибку. Теоретически, кнешна, мона собрать электронную схемку "пигбэка" (затычки), которая будет имитировать работу конкретной лямбды. Даже, наверное, уже есть такие примеры. Вот только опять, вопрос как с заменой микрофона: НАКУА? По-моему, в случае конкретно с "хрюшкой" это бред. В конце концов, зачем строить обманку, если и без датчика система работает - это не критическая ошибка. Ну, а хочешь, чтобы она (система) работала в оптимальном режиме (расход топлива в первую очередь, ессно), то изволь использовать в этой системе деталь, которая предназначена, собссно, для решения именно этой задачи! И я больше скажу: имхо, глупо искать "волшебный" неоригинальный датчик, который будет работать лучше, чем тот, под который, собссно, запрограммированы эти "мозги"!
Вот как-то так...

...продолжаю.
вот такой ключик пришлось изготовить по случаю, чтобы проще было ворочать "колено", лишний раз не дергая болтик шкива, а также откручивать этот самый болтик, когда надо:











Пояснения.
Ключ не длиннен, не короток специяльно: при затяжке/откручивании болта его не надо держать, он упирается либо в шпильку левой нижней подушки двигла, либо в левый привод - как удобнее При этом его длины вполне хватает, чтобы комфортно позиционировать "колено" рукой при обслуживании ГРМ или установке угла зажигания.

Технология изготовления. Глюч сделан ~за полчаса из подручного материала - стальной плиты "десятки" с помощью болгарки, сверлилки (гы! там ваще-то верт. фрезер был, поскольку прошарашить с одного проходу "дырку" Ш30 в Ст.20 плите "десятке" не всякая сверлилка сподобится, но не суть...), а также "геббельсов", глазомера и сварочного полуавтомата. Да, еще потребовалась сигарета и мозги, чтобы в перекур после выпиливания болгаркой заготовок из плиты, быренько рассчитать длину стороны описанного вкруг окружности Ш30 шестигранника. Щас поясню зачем. Заготовок было две: сама ручка ключа и полоска шириной ~20 под, собссно, будущий шестигранник. Эта полоска "надсекалась" болгаркой с отрезным 0.8 (я грубо считал ширину пила в 1 мм) на кусочки, как раз равные той самой длине стороны описанного шестигранника, с учетом ширины пила. "Надсекалась" - это прорезалась по плоскости не дорезая примерно пол мм. Потом эта штука была согнута ("на глазок") по пропилам в шестигранник с помощью тех самых "геббельсов" и обварена уже к заготовке ручки ключа. И хоть на фотках видно, что шестигранник получился чуть кривоват в месте стыка концов надсеченной полосы, тем не менее, обтачивать ключ не пришлось - и так прекрасно плотненько заходит в шкив, не клиня и не болтаясь.

Вощем, вот.

ЗЫ: фотке - гуано, птамушта снимал на мобилу в условиях недостаточной ос вещенности

а поддомкратить колесо и руками проверить, крутится или нет? М.б. там ступичному хана. Если недавно менялись колодки, то цилиндр утапливался по саме "не балуйся" - вряд ли мона было не заметить подклинивание. Хтя, кто и как менял...

Цитата: (bikeru2005 @ 30.10.2013, 20:22) Не думаю что эта история пойдет МНЕ в минус

пора бы уже передумать, ИМХО.

Цитата: (lavruha @ 2.11.2013, 16:15) калибрануть муфту это разогнаться до60км и пустить в накат пока не остановится?

так точно, только не "пока не остановится", а просто секунд 10 езды накатом. И желательно всю процедуру проводить на прогретом агрегате, с выключенными потребителями. Хтя, "библия" как-то неуверенно намекает, что якобы мона с фарами/габаритами. Процедуру, возможно, придется повторить неск. раз - этот способ, в отличие от "тестерно-диагностического" (с помощью сервисной приблуды) срабатывает не всегда с первого раза.

Цитата: (lavruha @ 2.11.2013, 15:46) замкнул датчик стало немног получше,обороты почти не плавают.

у вас тестер есть? Ну, чтоп 12-тивольтовую напругу померить. Если есть, проделайте такой эксперимент: на 25-тиконтактном разъеме ECU ("мозгов") найдите первый и второй контакт (если ориентироваться по жгуту, то это самый крайний левый верхний и соседний справа контакты. к ним подходят черно-желтый и черный провода соотв.). Вот щупами ткнитесь прямо в разъем жгута (не отключая его) чтобы померить напругу питания прямо на блоке. Черный - ессно, "минус". Посмотрите, нет ли изменения этого напряжения при включении/выключении вентилятора.

/сам ECU находится в салоне справа под торпедо. придется снять перчаточник и боковую облицовочную панельку, но это не трудно /

Цитата: (Ust-taskan @ 2.11.2013, 14:36) жесть, и что теперь акумм нельзя отключать??

ну, почему нельзя? Можно... просто нуна помнить, что на "свежем" варике (на хрюше свет клином не сошелся и свежие таки бывают и сейчас ) это можно делать абс. безболезненно, а вот после пробега 100 Мм - читай, на всех хрюшках, - сразу после сброса нуна тихонечко двигаться в тихое место, где можно провести процедуру калибровки. И только так. Ну, или заменить стартпакет и тогда опять мона "расслабиться" на ближайшие 100 Мм.