Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

Добро пожаловать в Клубный автосервис для вашего "Honda HR-V" в Москве! Бесплатная диагностика!
Не упустите выгоду! Экономьте на ТО и ремонте до 50%! Подробнее ЗДЕСЬ!!!
yes.gif
 
 
Reply to this topicStart new topic
> Ремонт вариатора, отчет-размышление
ArtyAF
сообщение 1.10.2012, 17:26
Сообщение #1


******
Группа: Пользователи 
Сообщений: 843
Регистрация: 9.9.2012
Город: Москва
Авто: Honda HR-V
Пол: Мужской
Поблагодарили: 146 раз(а)


Здравствуйте, уважаемые "хрюшеводы"! smile.gif

Я сперва был в замешательстве, открывать ли эту тему в "Кофейне" или здесь, в "Ремонте...", но потом решил таки оформить её здесь. Если что - решать модераторам.

Ну, как я где-то тут уже упоминал, читаю форум не так давно, а именно с тех пор, как у моей HRюши (4WD, 105 л.с., CVT, 5 дв., 2004 г.в., пробег 117 тыс., "с нуля" первый владелец) появились первые болезненные симптомы - это случилось где-то м-ца четыре назад, когда, как гром среди ясного неба, на абс. ровном скоростном участке трассы под Коломной на скорости ~120 км/ч машина "перстала ехать": как будто педать газа "повисла в воздухе" - ощущение, что обороты вроде как еще вяло регулируются, но на динамике движения это практически никак не сказывается. Признаться, на мгновение растерялся и даже не сразу заметил, что замигала "D" на приборной панели. Съехал на обочину, остановился, заглушил двигло. Принюхался... Показалось (?), что вроде есть легкий запашок - что-то среднее между запахом перегретого масла и "паленого сцепления". Постоял/покурил, завелсо, доехал до Мацквы дальше без приключений. Тогда так и остался в непонятках "что это было, Пух?!"
После того случая еще порядка 1.5 тыс. км машина вела себя абс. нормально, ничего подобного больше не повторялась,но вот при очереднм возвращении из деревни (500 верст, тамбовск. обл.) все повторяется один-в-один, причем на этот раз до дома оставалось еще сотни три километров и остаток пути превратился в реальную нервотрепку - свал в ошибку TCM происходил чуть ли не каждые 10 км. Кое-как добравшись я понял, что пришло время... К слову сказать, за все предыдущие почти семь лет владения масянька НИ РАЗУ не капризничала даже по мелочи. Ну, ТОшнилась, ессно, регулярно и согласно регламенту.
Поскольку официалы сразу же отказались разбираться по существу, как только была диагностирована ошибка варика, мне пришлось смириться с банальной истиной: спасение утопающих - эт понятно...
Считая себя челом технически грамотным (не только по образованию, но и по многолетнему хоббячеству "в жанре металлообработки" ), я рискнул впилиццо в тему по-полной, игнорируя, возможно не лишенные рационального зерна, советы и автоспецов, и друзей как можно скорее избавляться от масяньки "пока она еще хоть как-то еззит".
Ладно, предыстория затянулась. Дальше постараюсь кратко тезисно и по существу.
Изучил всю доступную "здесь и вокруг" техническую документацию по устройству и работе данного агрегата. Благодабря добрым людям из дружественной_конфы хондамотор (не реклама wink.gif )приобрел некондиционный цивиковский агрегад с двойной целью: использовать его в кач-ве донора и, что м.б. даже важнее, поэкспериментировать/поупражняться в "реанимационных" приемах. И вот в прошедшие выходные вплотную занялсо первым этапом намеченного пути, а именно вдумчивой разборкой агрегата. Забегая вперед, могу сказать, что прежнему владельцу данного агрегата, судя по всему, круто не повезло: если бэ большинство хондасервисов огульно не отмахивались от работ по ремонту CVT, а все-таки проявляли бэ должную профессиональную заинтересованность и сноровку, чуваку пришлось бы тратиться не на новый контрактнег и стоимость перекидки коробаса + расходники, а только на его разборку/сборку и замену ш-подшипа задней опоры вала ведущего диска (той, что возле планетарки заднего хода). Ну, плюс необходимые "одноразовые" прокладки и расходики в виде жижи. Что послужило причиной разрушения сепаратора подшипа со всеми вытекающими - остается только гадать. Но все остальные узлы и детали были, мона ск-ть, в идеальном состоянии. Да-да, включая "змейку" и идеальное зеркало конусов без малейших следов не то что задиров, но даже потертостей, что при подобной неисправности откровенно удивило меня: радиальный люфт в разбитом подшипе даже без "часиков" был заметен и навскидку составлял не меньше пары мм при "сбежавшихся" в кучу шариках. Но меня больше интересовало устройство и состояние гидроблока с актюаторами (вы их тут соленоидаме кличте) и стартового пакета.
Кста., почему вот тут в темах про ремонт данного агрегата практиццки никто, кто этим занималсо (самостоятельно?) не акцентирует внимания на том, что чтобы снять наружнюю корзину стартового пакета с собссно фрикционным пакетом, необходима приспособа в виде подходящего съемника? Странно, однако... Или я не достаточно внимательно че тал? smile.gif)) Кроче, тому, кто столкнется с разборкой этого узла с целью переборки/замены фрикционов, настоятельно рекомендую запастись или специальным съемником (у хонды что-то такое упоминается в спецтулзах, но номер не помню), либо универсальным, к-рый мона переоснастить под "двухлапость", бо тремя лапкаме там проблемно подобраться - стенка картера агрегата в районе зуба парковочного коромысла очень близко подходит к корзине. Ну, на всяк. сл. напомню (профи, не вам!), что после съема корзины и послед. сборки подшип обязательно под замену! Стягиваем-то мы его, получается, за внешнюю обойму. wink.gif
Вощем, разобрал агрегат "до винтика": детали картера вместе с подшипами опоры сразу в хлам - коробас-то всяко по-любому не мой, нет выхода на раздатку. Оставил только поддон - точно подходит, а деталька такая... пользительная: вдруг свой об поребрег нечаянно поцарапаю.
Все оставшееся аккуратно промыл/протер, рассортировал по коробочкам. Гидроблок слил как смог и взял с собой, чтобы дома в уютной атмосфере неспеша им заняццо.
Весь гидроблок - это такой "слоеный пирог" из одного большого коржа и двух поменьше, стягиваемых воедино через тонкие металлические сложнофигурные прокладки. Куча перепускных и дросселирующих отверстий. Вспоминая курс гидравлики и приводов - респект джапанским анжинерам! Дома снял с гидроблока блок клапанов управления стартпакетом и отсоединил его соленоид. Кста., линейных на всем гидроблоке три, но одинаковых только два - судя по маркировке: это упр. стартпакетом и PH|PL; тот, что управляет плунжером клапана передаточного отношения, судя по маркировке, все-таки другой, хтя внешне они абс. одинаковые. Это так, к слову...
И вот тут от увиденного меня начало слегка колбасить... Вы меня, ребята, извините, я щас много "ереси" тут скажу, но... Вощем, после промывки узла в УЗВанне и полной его разборки, я вам так скажу: все ети ваши "притирки" клапанов - это фигня полнейшая. Если кто тут есть медик, то поймет: это как инъекции дексаметазона больному в терминальной стадии - проще говоря, "чтобы завещание успеть написать и попрощаться с родными и близкими". Увы... А после разборки одного из соленоидов (да, одним пожертвовал "ради науки" - это неразборный узел, но болгарка в умелых руках - что скальпель для хирурга) лехкое поколбашивание перешло в бурное негодование. Пришлось отвлечьсо и раскурить трубочку... Успокоившись, я пришел к неутешительному выводу: передо мной в разобранном виде лежала высокотехнологичнейшая поделка, но... "цифровая мыльница". Поясню: покупая сейчас в магазе цифровой аппаратик за стобаксь или струйный принтер за псят их_же, вы покупаете ОЧЕНЬ сложное электронно-механическое устройство с потрясающим набором потребительских свойств: камера "рисует" картинку из реально не менее дюжины сочнейших труколорных мегапикселей, принтер печатает с разрешением и качеством, о котором еще лет десть назад можно было только мечтать, но... вся эта техника изначально не ремонтопригодна. Нет, не надо мне возражать, что починить можно что угодно. Это верно, когда речь идет о какой-то "особой заинтересованности". Но для среднестатистического потребителя это просто не рентабельно: проще выкинуть и купить новый девайс/гаджет взамен старого. Увы, продукция современного мирового автопрома точно также подвержена этой тенденции. И передо мной явилось ярчайшее тому доказательство. Со всей ответственностью могу заявить: "обратить вспять" уходящий функционал данного узла гидроблока без кардинальной его переделки невозможно! Он сделан "на один раз". И дело даже не в том, что в процессе эксплуатации происходит шаржирование твердых металлических микрочастиц, разносимых жижей по всем гидромагистралям, в корпуса клапанов, что и прводит к образованию задиров и "подклиниванию" плунжеров. Нет... в данном сл. актюатор (соленоид) живет меньше - у всех трех линейных, с доставшегося мне узла, "часиками" был вымерен радиальный люфт в пределах 20-83 сотки. Т.е. почти миллиметр! Меньше всего, получается, "разбивается" привод "высокое/низкое" давление, а больше всего - управляшка стартпакетом. Что в принципе, если вдумчиво проанализировать алгоритм работы агрегата, логично... К чему эти "сотки" спросите вы? А вот к чему: учитывая, что общий ход привода и, соотв., перепускных плунжеров клапанов порядка 4 мм, наверное, даже не специалисту несложно прецтавить, с какой точностью должен позиционироваться плунжер в корпусе клапана, чтобы обеспечивать необходимую точность управления давлением. Даже не обмеряя конкретный узел и не обсчитывая его на предмет динамики перепускных сечений могу сказать, что это те же "сотки". А учитывая суммарный гистерезис этой петли САР, когда "нужное положение" плунжера вычисляется динамически от текущего и по дифференциальному занчению показаний датчика оборотов ведомого шкива и промежуточного вала привода дифференциала (для упрощения я не говорю об алгоритмах анализа нагрузки на двигло) - ой, мама! Респект процу TCM-ки и промерам, писавшим его микрокод. Хтя, последним, м.б. и не такой большой... Для тех, кто ужэ и так офигел от зауми и многобуквия вышеизложенного, скажу так: это все равно как пытаться поставить подпись на документе, привязав ручку к концу пятиметрового пластиковго удилища, стоя при этом на качающемся плотике. А в ветренную погоду слабо? Попервоначалу, когда пробег еще отн. невелик, проц справляется с этой задачей, но чем больше пробег, тем сильнее поднимается "ветер" в виде мех. флюктуаций вследствие возникновения зазоров от износа в актюаторе и тех самых спорадических подклиниваний плунжеров. Тут уж процу не все под силу скорректировать - вот вам и "пинки под зад" - толчки/рывки при старте и на переходных режимах...
Резюме: не брешут официалы - агрегат в целом не ремонтопригоден. Не рентабельно, бо "лечится" полной заменой узлов, при этом требуя высокой квалификации и культуры ремонтного производства. Простите, в массе, это не для "этой страны"...
Но... не все так печально! Стал бы я иначе так распаляться.. там где-то выше я уже упоминал про "особую заинтересованность". Хоббячество - это одно из возможных проявлений. Кроче, я буду переделывать этот узел. Да. Хочу заменить "жужжалки" линейных соленоидов. "Жужжалки" - птамушта они реально невидимо "жужжат" в процессе работы - позиционирование происходит за счет "механического интегрирования" инертностью якоря и самого плунжера э/м импульсов, создаваемых катушкой, к-рая питается импульсныой напругой супротив тарированной пружинки. О как загнул! Да, я понял, что сказал... rolleyes.gif А заменить я их хочу на классические линейные актюаторы на основе микроШВП - думаю, из всего многообразия существующих приводов, этот тип наиболее подходит. У кого-то, толи у таёты, толи ниссана, кста., кажцо, есть подобные привода в их автоматах, так что даже особо изобретать ничего, возможно, не придется. Ну, управляющие драйвера, кнешна, придется подкастролить самому. В идеале это может быть узел "пигбэк" - TCM-ка и знать не будет, что работает не с соленоидом, а с шаговым двиглом, нагруженным на ШВПшный шток. Но пока не буду забегать вперед... Кста., для тех, кто дочитал досюдова, а значит, заинтересовался темой: буду очень признателен за любую техническую инфу по TCM-ке (компу, управляющему вариатором) "хрюши".

Фуф! Пока все... надеюсь, в бл. обозримом будущем будет дельное продолжение, а пока уж простите за такую многословность...

ЗЫ: тем, кто "не профи", но рискнет заглянуть внутрь вариатора, неск. дельных советов, чем запастись. Кроме очевидного (прокладки, фильтры - если менять собираетесь и, ессно, жижи): головки на 8, 10 и... 46! Сорок шестая - это если собираетесь разбирать валы шкивов. Двухлаповый съемник (упоминал выше), а также разжимые съемники стопорных колец - там уйма пакетных сборок на валах иммно с такими запорными кольцами. Но не обольщайтесь - эти кольца без "ушек", так что в помощь запаситесь еще и в меру толстым шилом или плоской отверткой с нешироким жалом. А вот как аккуратно из в лечь стопорное кольцо, фиксирующее внешнюю обойму подшипа корзины стартового пакета, я бэ и сам с удовольствием послушал... mosking.gif Оно внутреннее...



Поблагодарили:
 
+Quote Post
rgraz
сообщение 1.10.2012, 18:32
Сообщение #2

Иной (светлый)
**********
Группа: Пользователи 
Сообщений: 9346
Регистрация: 12.9.2008
Город: Новосибирск
Пол: Мужской
Поблагодарили: 1484 раз(а)


Цитата:
(ArtyAF @ 1.10.2012, 21:26) *
надеюсь, в бл. обозримом будущем будет дельное продолжение, а пока уж простите за такую многословность...

Будем ждать продолжения. Желательно с иллюстрациями.
Эксперименты решено проводить прямо на штатной коробке?



Забота у нас такая, Забота наша простая. Жила бы страна родная. И нету других забот.
 
+Quote Post
ArtyAF
сообщение 1.10.2012, 20:25
Сообщение #3


******
Группа: Пользователи 
Сообщений: 843
Регистрация: 9.9.2012
Город: Москва
Авто: Honda HR-V
Пол: Мужской
Поблагодарили: 146 раз(а)


Цитата:
(rgraz @ 1.10.2012, 19:32) *
Будем ждать продолжения. Желательно с иллюстрациями.
Эксперименты решено проводить прямо на штатной коробке?

В смысле, "штатной"? Если имеется в виду та, что в данный момент стоит на машине, то нет, конечно! Я на ей езжу... пока. Щас у меня есть гидроблок в сборе, состояние клапанов которого я оцениваю как "вряд ли хуже, чем то, что у меня под капотом". По-сему, буду не торопясь конверсить его приводы в вышеописанные, затем испытаю на стенде (возможно к тому моменту разживусь еще и лишней TCM-кой) и в случае успеха перейду к "полевым испытаниям" просто сняв поддон коробки на машине и перекинув гидроблоки. До того момента, есичесна, лезть в худо-бедно работающий агрегат желания нет. Ну, конечно, не исключен и вариант, что действующая короппка сама начнет диктовать сроки, начав умирать быстрее, чем я рассчитываю. Тогда, ессно, придется подкорректировать планы. smile.gif


Поблагодарили:
 
+Quote Post
coolerlab
сообщение 26.1.2013, 0:54
Сообщение #4

уставший
*********
Группа: Пользователи 
Сообщений: 2559
Регистрация: 12.12.2009
Город: Санкт-Петербург
Авто: Honda HR-V
Пол: Мужской
Поблагодарили: 715 раз(а)


Цитата:
(ArtyAF @ 1.10.2012, 18:26) *
Здравствуйте, уважаемые "хрюшеводы"! smile.gif

Я сперва был в замешательстве, открывать ли эту тему в "Кофейне" или здесь, в "Ремонте...", но потом решил таки оформить её здесь. Если что - решать модераторам.

Ну, как я где-то тут уже упоминал, читаю форум не так давно, а именно с тех пор, как у моей HRюши (4WD, 105 л.с., CVT, 5 дв., 2004 г.в., пробег 117 тыс., "с нуля" первый владелец) появились первые болезненные симптомы - это случилось где-то м-ца четыре назад, когда, как гром среди ясного неба, на абс. ровном скоростном участке трассы под Коломной на скорости ~120 км/ч машина "перстала ехать": как будто педать газа "повисла в воздухе" - ощущение, что обороты вроде как еще вяло регулируются, но на динамике движения это практически никак не сказывается. Признаться, на мгновение растерялся и даже не сразу заметил, что замигала "D" на приборной панели.
...
...
...
ь разбирать валы шкивов. Двухлаповый съемник (упоминал выше), а также разжимые съемники стопорных колец - там уйма пакетных сборок на валах иммно с такими запорными кольцами. Но не обольщайтесь - эти кольца без "ушек", так что в помощь запаситесь еще и в меру толстым шилом или плоской отверткой с нешироким жалом. А вот как аккуратно из в лечь стопорное кольцо, фиксирующее внешнюю обойму подшипа корзины стартового пакета, я бэ и сам с удовольствием послушал... mosking.gif Оно внутреннее...



Братан ТЫ ЧЁОООО! 8-0
Какие люфты!? Какое линейное регулирование клапанов!? Ты ж плунжера видел! Там не возможно линейное позиционирование плунжеров при котором давление на выходе будет таким как надо!
Принцип управления соленойдами абсолютно другой. А используют слово линейное регулирование, в том числе и в тех. литературе, условно, т.к. не важно каким способом было достигнуто желаемое.
ШИМ регулирование лежит в основе. Плунжера под действием пружин и соленойдов имеют только 2 крайних положения, типа открыт/закрыт, а необходимое давление создается за счет подбора соотношения времён открытия/закрытия, хотя частота ерзания клапанов остается постоянной (иногда слышно рычание коробки при разгоне).
Т.к. фильтрация жижи в клапанах приличная необходимо адаптироваться и под это явление, чем и занимается алгоритм программы мозгов PCM.
Кстати на на всех электро-схемах мануалов в модуле PCM частично показаны транзисторы управления соленойдами - в виде схемы подключения "Открытый коллектор".
Данная схема используется только для КЛЮЧЕВОГО управления нагрузкой!
Сопротивление соленойдов около 5 Ом т.е. ток может доходить до 2-3 А, Хотя там ограничивающие резисторы стоят, ну возьмем условно 1 А.
А что такое 1 А??? Какое можно создать усилие магнитным полем созданного таким током? Для наглядности пример - магнитный замок, самый простой ML300 http://www.emart.su/shop/product_2152.html
тут документация на него: ссылка
Итого: 300 кг при токе всего 0,5 А, что в 2 раза меньше нашего!
И скажи мне теперь: можно ли ковшом эксковатора погладить кошку????
экскаватор - соленойд;
гладить кошку - линейное движение.
Я думаю ты скажешь, что можно только: размазать/замазать бедную кошку и это с постоянной частотой 8-)
Так что какие там люфты?! А?

Я тоже перебирал блок клапанов: http://hrv-club.ru/forums/index.php?s=&...st&p=387291

Сейчас машина висит, 26 января первые испытания.
Позже отпишусь.
А про ШИМ вот наглядный рисунок:
Прикрепленный файл  шим.png ( 5,67 килобайт ) Кол-во скачиваний: 43


Пунктиром - отсчеты, которые задают частоту работы системы (ерзанья клапанов);
Красная пила - опорный сигнал (задается специальным генератором PCM, может и числовым генератором (счетчиком));
Зеленая линия - необходимая выходная величина, в нашем случае давление;
Желтая линия - управляющие импульсы на соленойд (точки пересечения красной и зеленой влияют на смену направления желтой - вот соль!)
Голубая линия - Когда "НОЛЬ" - срыв (не возможность) петли регулирования (ошибка 42)
Остальные линии для нас не важны.

Ты технарь - поймешь.

Сообщение отредактировал coolerlab - 26.1.2013, 0:56



2000г, левый руль, 5 дверей, 4WD, CVT, D16A VTEC, штурмовик.


Поблагодарили:
 
+Quote Post





 

coolerlab
сообщение 26.1.2013, 1:08
Сообщение #5

уставший
*********
Группа: Пользователи 
Сообщений: 2559
Регистрация: 12.12.2009
Город: Санкт-Петербург
Авто: Honda HR-V
Пол: Мужской
Поблагодарили: 715 раз(а)


Глюклнуло....
А про ШИМ вот наглядный рисунок:

Пунктиром - отсчеты, которые задают частоту работы системы (ерзанья клапанов);
Красная пила - опорный сигнал (задается специальным генератором PCM, может и числовым генератором (счетчиком));
Зеленая линия - необходимая выходная величина, в нашем случае давление;
Желтая линия - управляющие импульсы на соленойд (точки пересечения красной и зеленой влияют на смену направления желтой - вот соль!)
Голубая линия - Когда "НОЛЬ" - срыв (не возможность) петли регулирования (ошибка 42)
Остальные линии для нас не важны.

Прикрепленный файл  шим.png ( 5,67 килобайт ) Кол-во скачиваний: 8


Так вот:
Когда нужно низкое давление - импульсы управления соленойдами (желтая линия) узкие (от бесконечно тонких в ноль).
При увеличении давления ширина желтых импульсов увеличивается вплоть до непрерывного значения, т.е. постоянно открыт;
А когда давление выходит за рамки возможностей системы - ошибка.

Сообщение отредактировал coolerlab - 26.1.2013, 1:10



2000г, левый руль, 5 дверей, 4WD, CVT, D16A VTEC, штурмовик.


Поблагодарили:
brn,
 
+Quote Post
coolerlab
сообщение 26.1.2013, 20:41
Сообщение #6

уставший
*********
Группа: Пользователи 
Сообщений: 2559
Регистрация: 12.12.2009
Город: Санкт-Петербург
Авто: Honda HR-V
Пол: Мужской
Поблагодарили: 715 раз(а)


УРА!!! Моя машинка в строю!!! Работает всё как часики!



2000г, левый руль, 5 дверей, 4WD, CVT, D16A VTEC, штурмовик.
 
+Quote Post
vadim_VV
сообщение 27.1.2013, 14:00
Сообщение #7


*****
Группа: Пользователи 
Сообщений: 240
Регистрация: 8.12.2010
Город: Брянск
Авто: Honda HR-V
Пол: Мужской
Поблагодарили: 15 раз(а)


слов нет... всё очень толково и убедительно описано- молодца!



ссылка
ссылка
 
+Quote Post
coolerlab
сообщение 27.1.2013, 16:13
Сообщение #8

уставший
*********
Группа: Пользователи 
Сообщений: 2559
Регистрация: 12.12.2009
Город: Санкт-Петербург
Авто: Honda HR-V
Пол: Мужской
Поблагодарили: 715 раз(а)


Цитата:
(vadim_VV @ 27.1.2013, 15:00) *
слов нет... всё очень толково и убедительно описано- молодца!

спасибо. Я еще крестиком вышивать умею!

Сообщение отредактировал coolerlab - 27.1.2013, 16:17



2000г, левый руль, 5 дверей, 4WD, CVT, D16A VTEC, штурмовик.
 
+Quote Post
ArtyAF
сообщение 27.1.2013, 23:58
Сообщение #9


******
Группа: Пользователи 
Сообщений: 843
Регистрация: 9.9.2012
Город: Москва
Авто: Honda HR-V
Пол: Мужской
Поблагодарили: 146 раз(а)


Приветствую сообщество! smile.gif

Я несказанно рад, что ув. coolerlab заглянул в эту тему и так толково в ней отписалсо. smile.gif Тем не менее, некоторые вопросики все-таки у меня остаются. И даже не то чтобы вопросики, но, скажем так, недопопнятки в силу отсутствия нек. объективных данных. Все вокруг того самого ШИМа и, как следствие, понимания полной картины того, как же там ведут себя ети нещясные плунжера в гидроблоке. Очень хотелось бы узнать хотябы порядок длительности импульсов опорной "пилы" из вышеприведенных диаграмм. Это дало бы возм-сть (лично мне) окончательно определиться, считать ли реализованный в данном случае сопособ регулировки "псевдодискретным" или "квазипропорциональным" (эстэты могу все перевернуть наоборот smile.gif) ). Дело в том, что мне покоя не дают етисамыя "тарированные прюзинки" - есиб не они, а "боевая пружина калаша" - тада б все было проще wink.gif
 
+Quote Post





 

coolerlab
сообщение 28.1.2013, 9:44
Сообщение #10

уставший
*********
Группа: Пользователи 
Сообщений: 2559
Регистрация: 12.12.2009
Город: Санкт-Петербург
Авто: Honda HR-V
Пол: Мужской
Поблагодарили: 715 раз(а)


Цитата:
(ArtyAF @ 28.1.2013, 0:58) *
Приветствую сообщество! smile.gif

Я несказанно рад, что ув. coolerlab заглянул в эту тему и так толково в ней отписалсо. smile.gif Тем не менее, некоторые вопросики все-таки у меня остаются. И даже не то чтобы вопросики, но, скажем так, недопопнятки в силу отсутствия нек. объективных данных. Все вокруг того самого ШИМа и, как следствие, понимания полной картины того, как же там ведут себя ети нещясные плунжера в гидроблоке. Очень хотелось бы узнать хотябы порядок длительности импульсов опорной "пилы" из вышеприведенных диаграмм. Это дало бы возм-сть (лично мне) окончательно определиться, считать ли реализованный в данном случае сопособ регулировки "псевдодискретным" или "квазипропорциональным" (эстэты могу все перевернуть наоборот smile.gif) ). Дело в том, что мне покоя не дают етисамыя "тарированные прюзинки" - есиб не они, а "боевая пружина калаша" - тада б все было проще wink.gif


Большая просьба изъясняться, тем более задавать вопросы без жаргона и аккуратно, ибо трудно понимать точность вопросов, да и отталкивает... "тарированные прюзинки" и ранее
А по понятной части: Пила - цифровая, т.е. считает её программный счетчик, минимум 16 разрядов, т.е. количество дискретных значений 2^16 = 65536 шагов.
Т.е. если давление меняется от 0-20 атм + запас на аварийные значения давлений, ну скажем до 30атм, то на 1 шаг получается 0,00046 атм или 2184 шага на 1 атм.
Вопросы о дискретности еще остались???



2000г, левый руль, 5 дверей, 4WD, CVT, D16A VTEC, штурмовик.
 
+Quote Post
ArtyAF
сообщение 28.1.2013, 11:09
Сообщение #11


******
Группа: Пользователи 
Сообщений: 843
Регистрация: 9.9.2012
Город: Москва
Авто: Honda HR-V
Пол: Мужской
Поблагодарили: 146 раз(а)


Цитата:
(coolerlab @ 28.1.2013, 10:44) *
Большая просьба изъясняться, тем более задавать вопросы без жаргона и аккуратно, ибо трудно понимать точность вопросов, да и отталкивает... "тарированные прюзинки" и ранее

учту.
Цитата:
(coolerlab @ 28.1.2013, 10:44) *
Вопросы о дискретности еще остались???

да, ведь я спрашивал не про дискретность синтеза опорного сигнала, а про его временную хар-ку: период. Что же касается точности синтеза пилы, то, по моему скромному мнению, в данном случае это не есть ключевой параметр, поскольку в общей петле САР на точность синтеза управляющего соленоидами сигнала гораздо бОльшее влияние оказывает точность присутствующих в контуре датчика давления и его АЦП (предположение, поскольку, возможно, в алгоритмах управления стартовым пакетом давление как параметр вобще не нужно), а также (в случае конкретно контура управления сцеплением) датчиков скорости вращения замыкаемых валов. Осмелюсь заострить внимание на том, что это, по сути, датчики оборотов, а даже не углового положения этих валов.
Я же просто хочу понять, в процессе работы плунжера таки "подвисают" в промежуточных положениях за счет инертности движущихся масс или ходят "от упора до упора". smile.gif

Сообщение отредактировал ArtyAF - 28.1.2013, 11:10
 
+Quote Post
coolerlab
сообщение 28.1.2013, 11:36
Сообщение #12

уставший
*********
Группа: Пользователи 
Сообщений: 2559
Регистрация: 12.12.2009
Город: Санкт-Петербург
Авто: Honda HR-V
Пол: Мужской
Поблагодарили: 715 раз(а)


Цитата:
(ArtyAF @ 28.1.2013, 12:09) *
учту.

да, ведь я спрашивал не про дискретность синтеза опорного сигнала, а про его временную хар-ку: период. Что же касается точности синтеза пилы, то, по моему скромному мнению, в данном случае это не есть ключевой параметр, поскольку в общей петле САР на точность синтеза управляющего соленоидами сигнала гораздо бОльшее влияние оказывает точность присутствующих в контуре датчика давления и его АЦП (предположение, поскольку, возможно, в алгоритмах управления стартовым пакетом давление как параметр вобще не нужно), а также (в случае конкретно контура управления сцеплением) датчиков скорости вращения замыкаемых валов. Осмелюсь заострить внимание на том, что это, по сути, датчики оборотов, а даже не углового положения этих валов.
Я же просто хочу понять, в процессе работы плунжера таки "подвисают" в промежуточных положениях за счет инертности движущихся масс или ходят "от упора до упора". smile.gif


Опять все напутано:
1. В варике нет никаких датчиков давления, поэтому петля работает по косвенным данным, а так же "без подтверждения"
2. Частота сравнения примерно 30-80 гц (могу и ошибаться - позже замерю, но порядок такой), для гидравлики это очень быстро;
3. Так как для гидро-механики частота высокая, то и плунжера разрабатывались особо - легкие и хрен стираемые - анодирований дюраль или силумин, поэтой причине они способны так "летать" из края в край!
4. Датчик скорости, они же тахометры бесконтактные - магнитные и снимают информацию с зубье, которых много, т.о. за один оборот формируется не один импульс, а десяток точно, может и больше, просто нужно посчитать сколько их, поэтому при вращении вала двига, к примеру 1000 об/мин, формируется от 150 до 250 импульсов в секунду (точно не знаю, зубы считать надо), в PCM измеряется период этих импульсов с высокой точностью, задача примитивная, если нужно то и угол можно вычислить без бубна.

Что-то подобное я программировал для синтезатора частот радиостанции.

Сообщение отредактировал coolerlab - 28.1.2013, 11:38



2000г, левый руль, 5 дверей, 4WD, CVT, D16A VTEC, штурмовик.
 
+Quote Post


Reply to this topicStart new topic
> 1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 

Текстовая версия Сейчас: 24.5.2017, 14:48