[Time]

Всем привет!
Этот пост не для того чтобы пожаловаться на судьбу, а для того чтобы понять что к чему и чтобы предостеречь.
Мне был выставлен диагноз: замена втулок заднего стабилизатора:
ссылка
держится втулка на скобе 3, которая прикручена к балке 2 болтами. Замена - халява. Начал я менять: правая (если смотреть вперед) поменялась хорошо, делов на 10 мин, для закрепления успеха я начал менять и левую тоже. Открутился нижний болт левой легко, начал крутить верхний болт и тут случилось "правило последнего болта": короче в руках у меня осталась одна шляпка и выкрутить не представилось возможным, я попробовал подцепить плоскгубцами, постучать молотком, но увы ничего не вышло. Поскольку был ограничен во времени, решил поменять втулку и прикрутить лишь один нижний болт, а помом как будет время займусь верхним. Выехал: красота, пропал стук.
Но вот случилось следующее: еду значит я как обычно в поворот крутой 90 и тут меня попу авто начинает ещё сильнее в поворот как бы вкручивать, я рулём сыграл в противозанос, меня ещё разок мотнуло, в общем: обделался легким испугом. Дальше ехал аккуратнее. Приехал домой и давай смотреть что со стабилизатором: скоба которая держалась на одном нижнем болте выгнулась и высвободила левую сторону стабилизатора, втулка слетела, но чудом не потерялась и зацепилась за другую железяку. Ну я собственно мобилизовался и выкрутил злосчатсный болт, заменив на другой. Следует заметить что скоба 3 не из аллюминия и её руками весьма не просто погнуть, эх какие силы были приложены, а казалась такая хлюпкая конструкция и в обещем-то лишняя деталь.
Спасибо за внимание.
Буду признателен за вразумительное объяснение за чем нужен этот стабибизатор и за что он отвечает.

[allligator]

Насколько я знаю,одна из деталек удерживающая машину от опрокидывания. Думаю,без него запросто можно-вон на Ладах наших практически такая же подвеска и ничего не происходит.Он у тебя просто спружинил,потому что хреново закреплен был.Кстати,мне замена втулок не помогла,на форуме есть еще люди,которые тоже не могли стук победить заменой втулок. Оказывается,сам стабилизатор истирается в районе втулки и начинает болтаться. Вроде девятошные ставят.У меня зимой тихо,видно резина дубеет,а летом начинает громыхать.

[Rossol]

Во всех букварях он называется СТАБИЛИЗАТОР ПОПЕРЕЧНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ.Вот и думай

[Time]

allligator Да, дубение резины помогало мне, но потом когда прогревалась резинка, опять. У меня пока звук пропал, надеюсь на замену стабилизатора не попаду, кстати, на него цена то достаточно божеская.

[Time]

Rossol ну назвать то можно хоть а какие силы к нему прилагаются (увы название не может показать всю суть). Мне так показалось что у меня задняя ось как бы через чур в поворот сама забрала. Вроде у нас подруливающая задняя подвеска, но опять же не уверен. А если знать точно что у нас подруливающая подвеска и за счёт каких узлов обеспечивается её подруливание, то можно предположить что и как. Всегда пытаюсь смотреть в суть происходящего.
Спасибо.

[samolet]

Стабилизатор удерживает машину от опрокидывания в повороте. Но опрокидывание- это, конечно, самый тяжёлый случай... Вообще-то он не даёт машинке раскачиваться сверхмеры на кочках. При слишком жёском стабе в повороте на приличной скорости колёса(что внутри поворота) от земли отрываются. Стойки амортов с пружинами работают только на сжатие- это понятно. А когда в повороте одна сторона авто поднимается, то аморты этому никакого сопротивления не окажут. Вот в этот момент и работает стабилизатор. Вот, как мог объяснил

[зуб]

При движении автомобиля в повороте или по змейке под действием центробежных сил происходит перераспределение нагрузки между упругими элементами подвесок: со стороны наружных колес по отношению к радиусу качения нагрузка повышается, а с внутренней – снижается. В результате автомобиль кренится или раскачивается в поперечной плоскости. Подобные явления очень опасны, так как способны вызвать опрокидывание автомобиля и потерю контроля над его управляемостью. А так как величина крена и степень раскачивания во многом зависят от хода подвески – чем больше ход, тем больше крены, то для исключения вышеописанных недостатков этот показатель необходимо уменьшать.

Достигнуть этого можно несколькими способами – путем увеличения жесткости упругих элементов, установления короткоходных амортизаторов и ограничителей хода рычагов или же внедрив в конструкцию узел, который в поворотах выполнял бы роль дополнительного упругого элемента. Первые два способа оказались наименее подходящими, так как значительно снижали комфортность автомобиля – они применяются в основном в спортивных болидах и их прототипах. Поэтому в конструкции подвески использовали новый упругий элемент – стабилизатор поперечной устойчивости, работающий только в случаях перемещения колес одной оси в разных направлениях – одно вверх, другое вниз.

Конструктивно стабилизатор ничего сложного собой не представляет. Это штанга U-образной формы с изогнутыми под определенными углами концами. В современных автомобилях компактное расположение агрегатов и узлов не всегда позволяет сделать центральную часть штанги прямой, поэтому бывают и более сложные ее конфигурации. Изготавливают стабилизаторы из отрезка цилиндрического профиля. В качестве материала используют специальную сталь, которая при скручивании способна работать как упругий элемент. Центральная часть стабилизатора крепится в двух точках параллельно оси колес к кузову или подрамнику кронштейнами с упругими демпферами (резиновыми втулками). А его концы соединяются непосредственно с «несущей» деталью подвески колес – рычагами, балкой, картером моста. Когда упругие элементы подвески с одной стороны сжимаются, а с другой – растягиваются, средняя часть стабилизатора скручивается, начиная работать как упругий элемент, по принципу торсионов. То есть суть в том, что со стороны крена стабилизатор стремится приподнять автомобиль, а с другой, сжав упругий элемент подвески, – опустить его. Так обеспечивается выравнивание автомобиля по отношению к плоскости дороги.
Так как стабилизатор работает только в плоскостях, приближенных к горизонтальной, это накладывает определенные сложности при компоновке автомобилей. Для их решения в подвески введены новые элементы – стойки стабилизатора, которые связывают рычаги подвески со стабилизатором в вертикальной плоскости.
Так как стабилизатор работает только в плоскостях, приближенных к горизонтальной, это накладывает определенные сложности при компоновке автомобилей. Для их решения в подвески введены новые элементы – стойки стабилизатора, которые связывают рычаги подвески со стабилизатором в вертикальной плоскости

[Rossol]

samolet
+1

Time Подруливающую подвеску я встречал на Висте.При повороте у неё поворачивались задние колёса в противоположную сторону,не аналогично передним,а немного,в каком-то соотношении в процентах.Всё это сооружение приводилось в действие электроникой.Чесно сказать принцип действия я так и не подсмотрел.Так что ни о какой подруливающей подвеске на хрюне не может быть и речи.Хочешь удостоверится-поверни на месте руль.Если задние колёса повернутся как у автопогрузчика,правда не намного-уникальна твоя машина!!!

[Rossol]

зуб
Игорь,ты не в конструкторском бюро работаешь? И тебе +1

[зуб]

Задняя подвеска Хрюши носит название ДеДион,а ты Олег описываешь так называемую 4WS подвеску,где в зависимости от скорости ведомые колёса могут поворачиваться как в сторону ведущих колёс(на парковке),так и в противоположную сторону при напряженном повороте(Прелюд)

[зуб]

[samolet]

Пассивное подруливание имеецца на хрюше. Сзади. Никакой электроники в этой приблуде нету, работает она примерно как на скейтборде.

[Sonian]

Если я правильно понял, это не подруливающая, а полноуправляемая подвеска (4WS) Там при небольшом угле поворота задние колеса поворачивают в ту же сторону что и передние, при большем повороте рулем они разворачиваются в противоположную сторону. (Но там вроде всего пара градусов) Мож есть и другие алгоритмы работы. Такую ставили на американские Мазды 626 некоторые, на Эклипс, вроде и куда-то там еще.Были механические через кардан, гидро и электронные. Сзади стояла тоже рулевая рейка.
А подруливающая была у меня на Пежо 406. Там в зависимости от нагрузки в повороте на колесо оно немножко поворачивается за счет геометрии в ту или иную сторону.

[зуб]

Задняя подвеска де Дион изобретенная более ста лет назад, используется, как ни страно, до сих пор. Один из недостатков зависимой подвески ведущих колес большая неподрессорная масса, отрицательно влияющая на такие показатели, как комфорт автомобиля, его устойчивость и управляемость. В тех случаях, когда по финансовым или компоновочным соображениям конструкторы отказываются от независимой подвески, выручает старая, как сам автомобиль, система де Дион . В ней картер главной передачи закрепляется на поперечине рамы или на кузове, а привод колес осуществляется полуосями на шарнирах. При этом колеса соединяются изогнутой балкой. Подвеска остается зависимой, однако за счет крепления массивной главной передачи отдельно от моста неподрессорная масса существенно уменьшается. Список автомобилей, использующих задний ведущий мост типа де Дион , достаточно внушителен, и в нем не только такие известные машины, как Volvo 343/345 1975 года и Alfa Romeo 75 1985-го, но и модели из каталогов 2000 года: Aston Martin V8 Vantage, Caterham Super7 полноприводная Honda HR-V и ряд других.
Свое название подвеска получила по имени графа Альбера де Диона маркиза ле Валь, особы весьма эксцентричной, ловеласа, остряка и большого любителя технических нововведений. Их сиятельство жили в 1856-1946 годах. Однажды, прогуливаясь по парижской рю Перголез, граф заинтересовался миниатюрным паровым двигателем, выставленным в магазине игрушек. Де Дион пожелал познакомиться с его создателем слесарем Жоржем Бутоном и его шурином, механиком Шарлем Арманом Трепарду. В 1883 году появилось предприятие De Dion. Bouton. Trepardoux . Граф играл в нем роль финансиста, Бутон технолога и сборщика, а Трепарду представлял конструкторское бюро в единственном лице. Но через какое-то время Трепарду вышел из дела, и компанию переименовали в De Dion - Buton . Просуществовала она до 1932 года. История умалчивает о причинах ухода Трепарду, однако не исключено, что виной тому стала склонность графа выдавать разработки конструктора за свои. Как бы там ни было, 20 марта 1893 года был запатентован задний мост де Дион . О неподрессореных массах ни граф, ни Бутон, ни Трепарду и понятия не имели к созданию этого узла их подтолкнула интуиция. Дело в том, что в первых конструкциях трициклов и квадрициклов De Dion-Buton двигатель закреплялся на задней оси. И езда по булыжным мостовым настолько растрясла мотор, что детали от него отваливались буквально на ходу. Узел решили оградить от тряски так и появился мост, или, как сегодня говорят, подвеска типа де Дион .
На HR-V используется зависимая задняя подвеска типа Де-Дион на пяти рычагах ( внешне очень напоминает подвеску на Жигулях-классике )но расположение тяг, углы их разворота и точки крепления выбраны таким образом что при кренах кузова возникающих при прохождении поворотов весь задний мост может разворачиваться на угол до одного градуса тем самым препятствуя сырву задних колёс на боковое скольжение.
О системах 4WS ( а их у Хонды уже три покаления )говорить не будем , там задние колёса поворачиваются до 8 градусов на каждую сторону.
На S2000 задняя подвеска на двух треугольных рычагах и контрольной тяге ( она служит для изменения геометрии колёс ) и тремя шаровыми на колесо.

[Time]

Пацаны!!!
Класс!
зуб респект! всегда отличные посты получаются.
Похоже что у меня в повороте колесо приподнялось: стабилизатор плохо отработал, а ход подвески достаточно не большой и привет. Плюс доворачивание, хотя вряд ли допуск в пределах 1 градуса мог сыграть большую роль, хотя как знать... Со мной девушка в машине ехала, она тоже почувствовала и опять обвинила меня в том что я гоняю, а я что, я ничего, я по правилам 90 за городом, ну и что что поворот

[Eroha]

Уважаемые всем здрасти!
Вчера поставил новые стойки стабилизатора, который заказал у умельцев на нашем сайте, и обратил внимание, какой тоненький у нас на 5 дверках стабилизатор, на прошлой 3-х дверке он в два раза толще был.
Вопрос к размышлению, подойдёт ли на 5-ти дверку от 3-х дверки, что это даст, лучше или хуже? (понимаю что попонцы всё расчитали, но всё же интересно,может кто ставил)) в повороте на скорости реально кажется что колёса от земли отрываются...

[ПСВ]

Толщина стаба зависит не от количества дверей а от привода, на полном приводе он толще

[Eroha]

ПСВ
у меня была 3-х дверка пер.привод, 5-и дверка чичас тоже на переднем,может ошибаюсь, но как помнится на первой хрюхе всё таки тоше был. Вот я и подумал что это сделано специально.
Так получается на 5-ти дверках отличается стаб в зависимости от привода?...
ну ладно это я выясню на встрече клуба
У меня же стоит стаб примерно в 1см диаметром, выкручивается ваааще легко..

[TaG]

[Eroha]

TaG
Ты по длине их не мерил, т.е. как считаешь можно ли тонкий на толстый заменить?

[TaG]

Eroha
ХЗ, так я их не примерял, что-то в голову не приходило...

[Ramilius]

Ребят,а вы с длиной авто не забыли сравнить?Пятидверка ведь устойчивей,может из-за этого и тоньше стаб?

[Eroha]

Ramilius

Я так же думаю, но пятидверка хорошо кренится в поворотах, так вот вопрос в чём, поидее толстай стаб, должен её и лучше сдерживать, и раскачку лучше устранять сильных противопоказаний не вижу, могу конечно ошибаться...